10 år på sporet af Skandinavien


Nordisk Jernbane-Klubs togsæt bestående af styrevogn NSB BDFS 86.76 og motorvogn NSB BM 86.28 ses her på en af Sørlandsbanens utallige broer på hjemtagelsesturen i juni 1989.

 

Som læserne måske har bemærket, vil NoJK's sommertur i år gå til Trondheim, i anledning af 10-året for NoJK's overtagelse af klubbens norske type 86-sæt i netop Trondheim. En stor del af medlemmerne husker sikkert stadig omstændighederne heromkring, men for mange af de senere tilkomne medlemmer er denne historie formentligt mere eller mindre ukendt, hvorfor denne artikel efterhånden er berettiget. Desuden vil jeg forsøge at krydre historien med såvel små anekdoter som faktuelle oplysninger om togsættet og de 10 års drift i NoJK-regi, der måske også er ukendte for de "gamle" medlemmer.


Starten.

Nordisk Jernbane-Klub blev stiftet d. 20. november 1988 på en stiftende generalforsamling i Rødvig. Baggrunden for at stifte denne forening var en utilfredshed med, at andre foreninger ikke arrangerede et tilfredsstillende antal udflugter af "ikke ren jernbanemæssig karakter" og manglen på et forum for folk med særlig interesse for jernbanedrift i det nordiske område. Noget af det der gjorde det endelige udslag var, at ingen andre ville arrangere en "afskedsudflugt" på Frederikssundsbanen, inden denne bane blev til S-bane. Nordisk Jernbane-Klub gennemførte en udflugt på banen, som en af foreningens første udflugter d. 24. maj 1989 bare tre dage før dieseldriftens ophør med anvendelse af DJK's D-maskine D 826 og et par af Helsingør Jernbane-Klub's vogne.

Fra en af foreningens første udflugter; D 826 med NoJK's udflugtstog bliver overhalet af MX 1019 med ordinært persontog i Stenløse.


Det var foreningens formand og næstformand igennem alle årene, der var de egentlige initiativtagere, og allerede d. 2. juli 1988 udsendtes et cirkulærebrev til kendte mulige medlemmer, hvori man blev tilbudt at man mod tilsendelse af 4 frankerede svarkuverter, kunne blive medlem af den uofficielle klub og modtage de første 4 numre af foreningens blad.

Allerede i nr. 1 blev klubbens idé-grundlag naturligt nok præsenteret, og det fremgik af dette, at en af de ting der skulle adskille Nordisk Jernbane-Klub fra øvrige foreninger var, at man ikke selv skulle være materielejer, men udelukkende anvende andre foreningers tog tillige med andre befordringsmidler.

Denne idé skulle ikke vise sig at holde længe. Allerede inden den stiftende generalforsamling var dele af den kommende bestyrelse i gang med planer om at starte et arbejdshold op på Prøvestenen på Amager. Materiellet var der ikke nogen konkrete planer om, men ØSJK's Scandia-skinnebusser var et muligt potentiale.

Planerne udmøntede sig i at der allerede på den stiftende generalforsamling, under punktet eventuelt kunne præsenteres en idé om oprettelse af en "materielfond".

Materielfonden skulle være økonomisk uafhængig af selve foreningen og på sigt sikre et økonomisk grundlag for bevarelse af repræsentanter for efterkrigstidens lette motortog, et område der var forsømt af de fleste andre klubber.

Allerede i januar 1989 præsenterede bestyrelsen i foreningsbladet et koncept gående ud på, at materielfonden skulle forsøge at anskaffe og istandsætte:

                      -et komplet Scandia-skinnebustog

                      -en svensk skinnebus af Y6/Y7-typen

                      -en letbygget norsk diesel-motorvogn

 

Hvorfor Type 86 ?

Af ovenstående "valgmuligheder" ville Scandia-skinnebusser nok umiddelbart være det mest nærliggende at starte med, og der indledtes da også relativt hurtigt forhandlinger med Østsjællandske Jernbane-Klub om en eventuel overtagelse af deres samling af disse køretøjer.

Samtidigt hermed blev mulighederne for overtagelse af en Y6/Y7-skinnebus, fra en af de danske privatbaner der stadig havde disse i drift undersøgt, dog uden større succes. Desuden skrev man til NSB, og forespurgte om mulighederne for at overtage en motorvogn af type 86, når et antal af disse inden for en nær fremtid stod for udrangering som følge af de mange sidebane-nedlæggelser i Norge.

NSB skulle vise sig forbavsende positive overfor idéen om en fællesnordisk samling af letbygget motormateriel, og ganske hurtigt fik vi tilsagn om, at vi kunne overtage en motorvogn af type 86.

Glæden herover var naturligvis stor, men hurtigt skulle det gå op for bestyrelsen, at det ville være en ressource-krævende opgave at overtage et sådanne køretøj. Samtidigt var forhandlingerne med ØSJK kommet ganske langt, ligesom vi havde nogle overvejelser om at forsøge at overtage et af HFHJ's MAK-lokomotiver M9 eller M11, der i januar 1989 var blevet overflødiggjort af MX-lokomotiver, sammen med en eller to af HFHJ's Cle-vogne.

HFHJ M9 som på et tidspunkt var med i overvejelserne ses her i Brødeskov med sit sidste ordinære godstog d. 30. december 1988.


Med hensyn til Scandia-skinnebusserne endte det med at ØSJK fik solgt til anden side, og HFHJ's to MAK-lokomotiver blev sammen med Gribskovbanens tilsvarende lokomotiv L.2 solgt til MAK. Set i bakspejlet skal vi nok være glade for denne udvikling. For det første ville vi ikke have været i stand til at magte disse opgaver samtidigt med forhandlinger om, og hjemtagelse af det norske tog, og for det andet må man nok erkende at det norske tog er det der bedst ville være i stand til at opfylde de behov vi havde, og de behov som vi fik.

De følgende forhandlinger med NSB skulle få et interessant forløb.

NSB havde  3 år forinden istandsat og moderniseret vognene 10, 15, 20 og 26 til fortsat drift, men udover disse kunne vi vælge frit. Vi fik forholdsvis hurtigt kontakt med de "rigtige" mennesker i NSB, så i løbet af kort tid havde man fundet frem til de bedste eksemplarer af "racen". Det blev et valg mellem nr. 27 eller nr. 28, der begge var i ret god stand. Den største forskel var at nr. 28 var i gammelt design og med original indretning, hvilket passede fint til styrevognen.

Styrevognen var slet ikke noget vi selv havde fundet på. Tanken havde nok strejfet os, men vi havde bevidst ikke bedt NSB om andet end en motorvogn af frygt for, at man ikke ville være helt så velvillige over for os, hvis vi bad om flere køretøjer.

BDFS 86.76 som den hedder, er ganske speciel med både post- og rejsegodsafdelinger. Der havde oprindeligt været seks køretøjer af denne type, men de fire var tidligere blevet ombygget til "almindelige" styrevogne med kun rejsegodsrum, og den femte var udrangeret og ophugget. Der fandtes ganske vist BDFS-vogne af både den "gamle" førkrigs-86-serie og af den lignende type 91, men 86.76 måtte alligevel siges at være bevaringsværdig. Desværre var den blevet udpeget til at skulle deltage i en beredskabsøvelse og derefter ophugges.

Det var derfor en kærkommen lejlighed for en af vore gode kontakter i NSB til at få vognen bevaret ved, at sørge for at vi fik den "med i købet".

Der er i dag slet ikke tvivl om, at NoJK aldrig ville være blevet hvad NoJK er uden denne styrevogn. Dens indretning er nærmest optimal til vores brug, og har givet Togservice nogen yderst fornuftige rammer.

-Sig så ikke at der ikke findes happy-endings i jernbaneklub-kredse.

Således blev grunden lagt, til det der senere er kendt som "Nordisk Jernbane-Klub's udflugtstog" eller slet og ret "det norske tog". Foreningens formand var i Trondheim i april måned for at besigtige toget, der blev taget ind på Marienborg værksted for at få et eftersyn inden den lange tur til Danmark. Det var nogle arbejder der burde udføres, bl.a. udskiftning af en gearkasse, og man blev enige om at værkstedet skulle fremkomme med et tilbud på disse arbejder.

Desværre skete der en misforståelse, så man lavede de fornødne reparationer forinden NoJK's accept, med det resultat at der fremkom en regning på 55.000 NOK. Beløbets størrelse var vel egentligt rimeligt nok men desværre langt over foreningens formåen, og det lykkedes da også via forhandlinger med NSB at få reduceret regningen en del. Dog var foreningen ikke i stand til at betale hele beløbet, men løsningen blev at "sælge" toget i andele á 200 kr. til medlemmerne.

 

Fra Trondheim til Gedser

Forinden hjemtagelsen fra Norge, var Finn B. Paulsen på oplæring i type 86 på Arendalbanen i Norge, hvor type 86 stadig brugtes i den daglige drift, ligesom undertegnede var det umiddelbart efter hjemtagelsen. Oplevelserne på Arendalbanen var mange, og har da også resulteret i en artikel om banen. Den bragtes i Nyt fra Nordisk Jernbane-Klub nr. 16, juni 1991 i forbindelse med trusler om nedlæggelse af denne strækning.

Den 3. juni 1989 var der afgang fra Trondheim station kl. 8.12 med Skandiapilen til Odense fremført af foreningens nyerhvervede motorvognstog. Transporten blev naturligvis gennemført som medlemsudflugt, hvor man tog med ordinært tog til Trondheim. Det var klart at hjemturen ville give en lidt stram tidsplan, da der kun var to overnatninger undervejs. Det var derfor planen at man på interimistisk vis skulle kunne kreere lidt fast føde og noget the og kaffe i styrevognens postkupé undervejs.

I Trondheim havde man lejet en bybus fra Trondheim Sporveie til at fragte turdeltagerne til bl.a. Thamshavnsbanen som blev besøgt. Det vakte en del opsigt i gadebilledet da bybussen parkerede (ulovligt) foran et supermarked, hvorefter 3 eller 4 indkøbsvogne med varer blev tømt ind i bussen for transport til Marienborg. Det havde ikke været muligt at fremskaffe en drikkevandsdunk til kaffevand, men sådan en blev fremtryllet af et par flinke NSB-medarbejdere.

Undertegnede ankom senere end det øvrige selskab, i øvrigt via Stockholm, medbringende 2 stk. 2-kilos campinggasflasker , formandens campingkomfur, en kedel, en gryde og noget husgeråd, og endeligt stødte et andet af vore medlemmer til i Kongsvinger medbringende et større arsenal af pølser.

Det lykkedes således at stille den værste sult undervejs, og et aktivt medlem formåede endog at tjene penge til foreningen ved at indlede en salgskampagne på Oslo S mens vi afventede afgangstid.

Dermed blev grunden til NoJK Togservice lagt. Uden mad og drikke - kommer kunder ikke.

86.76 og 86.28 forlader her Norge via færgeklappen i Kristiansand for at køre ombord på M/F Borgen d. 4. juni 1989. Teksten på frontskiltet lyder: "Nordisk Jernbane-Klub takker NSB" og var monteret ved afgangen fra Trondheim, samt udvalgte steder undervejs.


Som sagt afgik vi fra Trondheim d. 3. juni kl. 8.12. Toget var udstyret med destinationsskilte klæbet på masonitplader medbragt fra Danmark, og særlige billetter blev udstedt til de rejsende. Det blev også grundlaget for en tradition - nemlig at vores tog altid har haft navn og der altid er udstedt særlige billetter.

Vi overnattede første nat i Skien og dagen efter ankom toget til Hirtshals kl. 23.

Toget blev i første omgang holdende indenfor toldområdet, da det jo skulle deklareres. De papirer vi havde fået fra Toldkammeret i Helsingør (hvorunder NoJK på det tidspunkt hørte) havde tilsyneladende givet os de forkerte papirer med. Den lokale speditør ville  selvfølgelig have betaling for en deklarering, men det ville næstformanden ikke ofre når de lokale toldere ikke anede hvordan man beregnede moms af et tog. Til sidst da næstformanden var den sidste i bygningen, opgav tolderne og sagde "kør ad h… til, det må i ordne med Toldkammeret i Helsingør", hvorefter vi kørte ud af toldområdet.

Efterfølgende fik Toldkammeret i Helsingør megen sjov ud af at beregne moms af et tog som man har købt for 0 kr. og som for den tidligere ejer nærmere repræsenterer en negativ værdi, da omkostningerne ved ophugning oversteg gevinsten ved salg af metallet. Det endte dog med at man fastsatte en fiktiv værdi, som vi måtte betale moms af.

Næste morgen kørte vi afsted fra en flagsmykket Hirtshals station. Om flagene skyldtes Grundlovsdag, eller os ved vi ikke, men vi foretrækker at tro det sidste. I hvert fald var det festligt at komme til at køre på danske skinner. BP havde i øvrigt sponsoreret dieselolie til den resterende del af turen. Denne olie var i forvejen ankommet til godsekspeditionen i Hirtshals på tromler.

Hjemtagelsesturen endte i Odense, da toget resten af sommeren 1989 var udlånt til den nystartede Sydfyenske Veteranjernbane, der var i gang med at istandsætte VLTJ M6 til kørsel mellem Fåborg og Korinth. Indvielsen skulle foregå d. 24. juni, men man var ikke sikker på at man kunne nå at få M6 klar inden da, ligesom det ville være betryggende at have noget reservemateriel.

Det lykkedes dog at få M6 klar til tiden, og historien endte med at det smukt flagsmykkede indvielsestog kunne køres med M6 forrest, og 86.76 og 86.28 efterspændt.

Kørslerne med det norske tog på SFvJ var ikke så mange, men toget havde i det mindste husly, sålænge fynboerne lånte det. Vi havde i denne tid mange følere ude omkring opbevaringsmuligheder. Da de aktive medlemmer alle boede i Københavns-området, ville det være bedst at placere toget her. I Frederiksværk var der en remise der havde huset de arbejdsløse MAK-lokomotiver, men den blev desværre nedrevet da MAK-lokomotiverne forsvandt for at give plads til en udvidelse af sporområdet på stationen. Vi havde også tanker om sporplads i Københavns frihavn, på Lersøen og forskellige steder på Amager, men der var ikke rigtigt nogen attraktive muligheder. Gedser remise var allerede tidligt inde i overvejelserne, men blev i første omgang fravalgt, da det ikke ligefrem kan siges at være i Københavnsområdet.

Efterhånden som sommeren gik, blev det mere og mere påtrængende at finde et opholdssted, i det mindste på den østlige side af Storebælt, hvis vi skulle have en realistisk mulighed for at vedligeholde og forbedre vores tog. Til sidst blev vi enige om at leje os ind hos Gedser remise, mere af nød end af lyst. Jeg skal dog allerede her tilføje at vi senere har været glade for denne disposition, og at meget havde set anderledes ud (og næppe til det bedre) hvis ikke vi havde fået placeret toget i Gedser, hvor der dels er tag over hovedet, og dels er rimeligt hærværksfrit.

Den sidste del af "hjemtagelsesturen" Fåborg - Gedser foregik i weekenden d. 28. - 29. oktober 1989. d. 28. kørte vi toget som personaletur fra Fåborg til Odense, hvor vi overnattede. Næste dag kørte vi som udflugtstog fra Odense til Østerport, hvor der denne dag var en stor modelbane-udstilling på den nye DSB-skole ved Østerport station. Vi skulle køre fra Odense kl. 7.50, og da vi skulle opstarte toget ca. en time tidligere - ville motorerne naturligvis ikke starte. På trods af ladning hele natten var der ikke megen strøm at gøre godt med og gode råd var dyre. Vi besluttede at gøre et sidste startforsøg inden Falck blev rekvireret for at give os startstrøm (86-motorvogne er udstyret med 24 volts-anlæg i lighed med lastbiler og busser) - og det lykkedes. Den ene motor kom hostende i gang.

Såvidt som jeg husker i dag kom vi afsted sådan nogenlunde til tiden.

Efter ankomst til Østerport skulle vi køre som materieltog til Gedser. Helsingør Jernbane-Klub havde også to vogne der skulle i "vinterhi" i Gedser, hvilke vi så medbragte. Det blev et noget aparte tog, men vi nåede da til Gedser sent om aftenen, hvor vi blev vel modtaget af formanden for remiseforeningen, Egon K. Andreasen.

 

Fra hensat nærtrafikmateriel til internationalt udflugtstog.

Den første tid i Gedser måtte vi have toget holdende udenfor, da al sporplads inde i remisen var optaget. På det tidspunkt var Gedser stadig en station med en vis betydning, og der var bl.a. stationeret et MH-lokomotiv der varetog færgerangeringen, ligesom det om formiddagen kørte et godstog til og fra Nykøbing F. På grund af dette MH-lokomotiv anvendte DSB stadig smøregraven ved remisen, så sporet til smøregraven skulle altid være frit.

Den udendørs periode blev heldigvis ganske kortvarig. Forholdsvis hurtigt blev der et spor ledigt i remisen, og det blev muligt at parkere motorvognen indendørs. Efterfølgende skulle en opmåling af remisen og det henstillede materiel vise at en større omplacering muliggjorde at også vores styrevogn kunne komme indendørs.

Efter at have fået fast base i Gedser gik arbejdsholdet på med krum hals. Togsættet var i relativt fin teknisk stand, og et større eftersyn i løbet af den første vinter afdækkede ikke nogle akutte problemer, men til gengæld var der en del både nødvendige og ønskelige ombygningsarbejder i vente.

For det første havde vi alvorlige problemer med togets elforsyning ved stilstand. Motorvognen er opbygget således at der er monteret en elektrisk kølevandsforvarmer til hver motor tillige med et ladeapparat til vognens batterier. Disse komponenter er beregnet til 220 volt vekselspænding, men i Norge er det almindelige forsyningsnet opbygget således at 220 volt er den spænding der tages ud mellem to faser, og ikke som i Danmark mellem en fase og en nulleder. desuden var stikforbindelser m.v. også forskellige fra dem vi var vant til i Danmark.

Indtil nu havde vi klaret os med et snydestik der næppe ville have opnået elmaterielkontrollens anerkendelse, og ikke haft mulighed for at anvende motorvarmere og ladning samtidigt. Ved fremtidige planlagte kørsler i Sverige ville vi formentligt endda få yderligere problemer, da man her anvender sig af en tredje type stik.

Det stod derfor hurtigt klart at dette ville være ganske væsentligt at få på plads. Til alt held havde et af vore bestyrelsesmedlemmer en kontakt til et el-installationsfirma, som det lykkedes at overtale til at sponsorere de nødvendige materialer, og ikke i løbet af nul komma fem, men et godt stykke tid lykkedes det os at få opbygget det nuværende fremmednet-system, hvor man elforsyner motorvognen udefra med, optimalt set, 3 faser, nul og jord via et 32 ampere CEE-stik. Fra motorvognen ledes der via et overgangskabel en fase og en nulleder tillige med en jordleder til styrevognen, der således er strømforsynet med almindelig 220 volt strøm til brug for ladeapperat til vognbatterierne, samt køleskab og fryser. Til motorvognens indgangsstikdåse har vi så en række overgangskabler som gør at vi kan tage strøm fra nær sagt en hver type el-installation i såvel Danmark, Sverige som Norge. Som et kuriosum kan i øvrigt nævnes at valget af netop 32 ampere CEE-stik blandt andet var motiveret ud fra at det var denne type fremmednetstik der anvendtes ombord på Storebæltsfærgerne til IC3-togene, og at vi netop på Storebælt anså det for nødvendigt nemt og hurtigt at kunne tilslutte os færgens strømforsyning. Fremmednetsystemet nåede ikke at blive færdigt til den første Sverigestur i sommeren 1991, så vi nåede da også at gøre os nogle erfaringer med svenske snydeforbindelser.

Et andet ombygningsarbejde der forholdsvis hurtigt blev sat i gang var "ombygningen" af styrevognen til spisevogn. Der blev ret hurtigt etableret borde mellem sæderne, hvilket i høj grad savnedes under hjemtransporten Trondheim - Odense.

Postkupéen blev også omdannet til køkken, dog uden at den oprindelige indretning blev mere medtaget end højest nødvendigt. Der blev etableret gaskomfur, køleskab, ekstra bordplads og en køkkenvask med vandhane. Køkkenvasken og det høje ekstra køkkenbord blev i øvrigt først færdiggjort mens toget overnattede i Helsingborg natten forinden vores første "rigtige" sommertur i 1991.

På de første par sommerture kørtes toget til Helsingborg i forvejen, hvorefter deltagerne stødte til her. På billedet, der er taget på personvognsdepotet ved den daværende Helsingborg F, er det blevet tid til en enkelt kop kaffe under klargøringsarbejderne. -Hvem sagde campingvogn ?


Under vognen blev etableret en kasse til opbevaring af flaskegas, fremstillet i samme design som vognens batterikasser, således at man i dag skal vide at kassen er eftermonteret for at kunne se det, medmindre man går ret tæt på.

Til Sommerturen 1992 var styrevognen således klar som "rigtig" spisevogn, og grundlaget for den togservice som vi senere har markedsført os på var lagt. Indvendigt var toget relativt pænt, men udvendigt var det noget forfaldent. Især styrevognen bar præg af at det var længe siden den var blevet malet. Det blev derfor besluttet at male toget op, og det lykkedes såmænd også at få firmaet International Farve- og Lakfabrik til at sponsorere de nødvendige materialer. Umiddelbart efter hjemkomsten fra sommerturen i 92 begyndte nedslibningen af styrevognen. Imidlertid skulle vi til veterantogstræf i Daglösen allerede i den sidste weekend i august, og der var således kun ganske kort tid til rådighed. Det lykkedes dog at få malet vognen i Gedser inden afgang mod København, men det var først da toget stod på Lersøen i København i et par dage inden afgangen mod Daglösen at påskrifterne blev monteret og de gule striber malet.

I samme moment transporterede vi i øvrigt hjælpevogn nr. 5 fra Gedser til Lersøen. Hjælpevognen havde vi lånt af ØSJK for at anvende som værkstedslokale for det arbejdshold der skulle have været opstartet i Københavnsområdet med henblik på istandsættelse af et Scandia-skinnebustog. Vognen blev flyttet til Gedser, da vores aktiviteter var der, men blev aldrig anvendt, og den blev derfor stillet til rådighed for den gruppe medlemmer i NoJK, der senere blev til Jernbaneklubben Amagerbanen. Denne gruppe havde på dette tidspunkt "base" på Lersøen.

Motorvognen er her nået til Nykøbing F med hjælpevogn nr. 5 og vores styrevogn uden striber eller litreringer på vej til Lersøen.


Styrevognen blev efter eget subjektive skøn aldeles nydelig, og kom til at danne en stor kontrast til motorvognen, der ellers havde været den pæneste af de to og været anset som "rimeligt pæn". Det stod derfor meget hurtigt klart at motorvognen nødvendigvis også måtte males. Vi nåede ikke dette inden sommerturen i 93, og deltagerne på denne rejse fik således muligheden for at sammenligne. I løbet af foråret 1994 fik vi malet motorvognen, og til Åbent hus i Roskilde remise i maj måned kunne vi præsentere et pænt togsæt.

Efter at have fået gjort toget præsentabelt har vi koncentreret os om dels teknikken,  dels det indvendige i toget. Især toiletterne kender de fleste til, da vi i de seneste 3 år har kørt med aflåst toilet i først styrevognen, og derefter motorvognen på grund af en igangværende renovering af disse. At det netop er toiletterne der er ofret så meget arbejde på kan umiddelbart virke besynderligt, men skyldes at netop disse dele af "publikumsområderne" har været meget forsømt i NSB-tiden og følgelig været nedslidte og af en væsentligt dårligere standard end resten af togsættet.

Den ene kupé i motorvognen har også gennemgået en større omgang med maling af lofter og bagagenet. Dette arbejde viste sig væsentligt større end først antaget, blandt andet fordi at vi kører med toget i sommerhalvåret og vedligeholder det i vinterhalvåret. Desværre er tørretider på maling ret meget længere end man skulle forvente når det anvendes i en uopvarmet fugtig remise om vinteren, ligesom der skal afsættes en hel weekend til først at skille en kupé ad, og i den anden ende en hel weekend til at samle den igen.

Det indvendige arbejde i vognene har også af og til budt på overraskelser. Som for eksempel da vi på et tidspunkt opdagede et blødt punkt i gulvet i den ene vestibule på motorvognen. Det blev besluttet at fjerne noget af linoleumen for at besigtige skaden. -Inden vinteren var omme var en tredjedel af gulvet i vestibulen totalt udskiftet !

 

Problemer

Helt forskånet for tekniske problemer har vi da ikke været. Inden den første sommertur i 1991, havde vi bemærket at der var en smule lufttab "et eller andet sted" inde under det ene førerrum uden at vi havde taget videre notits af det, da toget dog godt kunne overholde de mål der er givet for en tæthedsprøve. En eftermiddag var der dog en der ville undersøge problemet lidt nærmere, og ved at lytte sig frem fandt man ud af at utætheden var et sted hvor fire rør løber parallelt under vognbunden. For at kunne bestemme stedet mere præcist, blev maling og løstsiddende rust børstet af -hvorefter lufttabet forøgedes ! Resolut blev en slaggehammer fundet frem, og ved hjælp at ganske lette slag blev flere af rørene gennemhullede !

Med velvillig bistand fra Gedser VVS og et par ekstra arbejdsdage blev de nødvendige rør skiftet, og toget blev klart nogle få dage før sommerturen. Det vakte noget opsigt da et par af arbejdsholdets medlemmer gik gennem gaderne i Gedser mellem remisen og VVS-mandens værksted med ca. 6 meter lange omhyggeligt bukkede rør mellem sig.

Undervejs  på sommerturen viste der sig dog nogle utætheder i enkelte samlinger, og først i Bengtsfors undervejs på turen fik vi afsluttet projektet helt.

Siden har vi naturligvis gennemgået trykluftanlægget på begge vogne. En enkelt ombygning er det også blevet til. Da de styreventiler af type Hik der sad på toget var forfaldne til revision i 1995, blev rørføringer og lufttanke m.v. ændret, og der blev monteret de mere moderne styreventiler at type KE. Denne ændring har set i bakspejlet ikke kun været en teknisk fordel, men også en økonomisk, da revisionsfristerne på KE-ventilerne siden er blevet forlænget ganske betragteligt.

En anden kilde til større problemer har været motorenes køleanlæg. Da vi i sin tid var i Norge for at blive oplært på togtypen, var en af de ting som de gamle lokomotivførere indtrængende advarede imod, de dårlige kølesystemer. 86-vognenes kølesystemer har altid været underdimensionerede, og når sommertemperaturen kommer ret meget over det normale er motorstop på grund af for høj kølevandstemperatur en uundgåelig følge. 86- (og 91-) vognene er udstyret med kølevandsovervågning, således at motoren standses automatisk hvis vandstanden bliver for lav, eller temperaturen for høj. Desuden stoppes motoren også hvis olietrykket af en eller anden grund forsvinder.

Allerede på hjemtagelsesturen var der et enkelt eller to varmestop, men det var der ikke noget odiøst i da det var under forcering af kraftige stigninger. I de første år hændte det også en enkelt gang imellem når vognen blev presset lidt hårdt, men på sommerturen i 1993 begyndte det at ske lidt for ofte.

Problemet var koncentreret om motor 2, og vi forsøgte derfor med en udskiftning af kølevandstermostaten på denne motor. Efterfølgende kørsler viste dog at problemet om muligt næsten var blevet værre, og vi valgte at udskifte motorens toppakninger.

Reparationen var færdig inden sommerturen 1995 til Bergen, hvor vi anså det for nødvendigt at være helt på toppen med kølesystemerne.

En af de absolut værste dage i NoJK's historie var nok den første dag på denne tur. Nogle varmestop op gennem Jylland forsinkede os. Det var ganske vist meget varmt i vejret, men antallet af varmestop var nu alligevel flere end acceptabelt. På et tidspunkt blev vi taget ind i Skanderborg til overhaling for ikke at forsinke den øvrige toggang.

I Randers blev vi igen taget ind for nogle overhalinger, og det begyndte at blive et problem at nå vores færge til Kristiansand. Der var dengang ikke automatisk linieblok mellem Randers og Hobro, så det var begrænset hvor mange "huller" der var til et tog som vores. Der var i den weekend desuden sporarbejder på Fyn, og mange af DSB's tog var også forsinkede, men det lykkedes at komme videre til Aalborg.

Efter Ålborg bliver landskabet fladt, og toget klarede sig nu ganske godt. Vi kunne skyde den maksimalt tilladte fart på 100 km/t, og det gjaldt bare om at holde hastigheden hvis vi skulle gøre os håb om at nå færgen i Hirtshals. Det lykkedes for FC Aalborg at forlægge nogle krydsninger, og vi nåede at indhente en del af forsinkelsen inden Hjørring. Takket være Hjørring Privatbaners store fleksibilitet lykkedes det også at indhente en del af forsinkelsen på det sidste stykke, og vi nåede vores færge fra Hirtshals.

Da vi næste dag kørte fra Kristiansand var det uden passagerer, da disse var taget afsted med diverse andre befordringsmidler, og skulle samles op senere. Allerede efter få kilometers kørsel blev der varmestop på motor 2. vi fortsatte med nedsat hastighed på motor 1 endnu nogle kilometer indtil også den gik i stå p.gr.a. varmen. Herefter rullede vi uden traktion indtil hastigheden var nede omkring 3-4 km/t. Nyt startforsøg, og sandelig -motor 2 havde kølet akkurat nok til at kunne starte og trække os det sidste stykke op til toppen af bakken. Vi frygtede at skulle køre sådan hele vejen til Bergen, og der blev igangsat forsøg på at fremskaffe hjælpetrækkraft til turen over Bergensbanen. Dette viste sig ikke muligt, da Norge netop denne sommer var oversvømmet af enorme mængder smeltevand, der dels havde delt landet mere eller mindre op i perioder, og dels sat en del jernbanemateriel ud af spillet, og vi kom til at forcere Bergensbanen ved egen hjælp.

Det skulle gå langt lettere end frygtet. Temperaturene i Norge var netop i disse dage de højeste i mange år, helt op til 35 grader celsius, og Bergensbanen var ramt af et utal af solkurver. Hver gang vi kom til en bemandet station fik vi derfor et bundt telegrammer om langsom-kørsel på grund af enten solkurver eller risiko herfor. Det meste af turen over Bergensbanen foregik derfor skiftevis som kørsel med maksimalt 40 km/t, lange stationsophold i afventen på andre forsinkede tog, og kørsel med normal hastighed, og vores tog klarede derfor skærene. Bergensbanen er meget lang med 40 km/t, og det var dejligt at nå Finse ca. kl. 22 med 3 timers forsinkelse. Da vi steg ud af toget den aften var temperaturen 7 grader, og sneen var ved at smelte, dog ikke mere end at nogle af deltagerne og personalet blev barnligt kåde og kørte slædekørsel på sorte affaldssække ned af bakkerne bag stationen.

Sommervarmen i Norge i 1995 medførte mange solkurver, der i visse tilfælde resulterede i afsporinger. På vej op ad Sørlandsbanen passerede vi dette godstog, der foreløbigt var blevet efterladt, da den fortsatte drift havde højere prioritet end oprydningsarbejderne.


At vi ikke var de eneste med problemer i sommervarmen så vi på Hønefoss da vi krydsede et eksprestog her. Så snart toget stod stille kom en medarbejder ud af togets restaurantvogn med en spand vand, der resolut blev kastet ud over vognens køleaggregat, der tydeligvis var overophedet, -dampudviklingen var imponerende.

I Bergen adskilte vi motor 2's vandpumpe, og kunne konstatere at den ganske vist var slidt, men at vi ikke havde nogen mulighed for at udbedre skaden på stedet på trods af megen velvillig hjælp fra det lokale NSB-værksted Kronstad.

Vel hjemme i Gedser blev vandpumpen renoveret, men endnu en gang kunne det konstateres at virkningen var yderst ringe, og der var nu kun en ting der endnu ikke var adskilt, -køleren.

Køleren blev nedtaget og renoveret. Der havde sandt at sige sat sig en hel del skidt i den, så vi var rimeligt optimistiske da den atter blev monteret, men nok engang skulle vi blive skuffede. Kølevirkningen var bedre nu, men endnu ikke god nok til at kunne køre normalt, også om sommeren.

Gode råd var dyre, og da en sagde termostaten var svaret selvfølgelig at den jo var skiftet. Vi prøvede alligevel at pille den ud, og kontrolmålte den. Det viste sig at den nye termostat vi havde monteret 2 år forinden var fejlbehæftet, og efter igen at have sat den oprindelige termostat i har vi ikke haft køleproblemer på motor 2.

 

Den fortsatte drift

Et af de store spørgsmål omkring vedligeholdelsen af toget, har været adgangen til reservedele. Da vi i sin tid overtog toget, medfulgte der en række reservedele, hvoraf vi har haft glæde af nogle, og heldigvis endnu ikke haft anvendelse fra andre.

Vi har igennem årene fået en række gode kontakter, der har kunnet hjælpe os med fremskaffelse af forskellige materialer og reservedele, men det har alligevel hele tiden stået klart at vi havde behov for forskellige "originale" reservedele.

I 1995 fik vi mulighed for at erhverve en komplet motorvogn, dog uden indretning, der havde været anvendt som undervisningslokale i Trondheim i næsten 10 år. Vognen kunne naturligvis ikke køre for egen kraft, men efter en besigtning blev den transportgodkendt fra Trondheim til Kristiansand.

Da vognen heldigvis ikke stod nogen i vejen, og vi ikke havde akut behov for at hjemtage den, lykkedes det at få den med i forskellige materieltransporter gennem Norge, således at den til sidst endte i Kristiansand. Vi havde herfra fået en aftale i stand med Color-Line, der for et beskedent beløb sejlede den til Hirtshals, hvor HP medtog den i deres godstog til Hjørring.

Da jeg den pågældende morgen kontaktede Hirtshals station for at sikre mig at vognen var kommet med den aftalte færge, fik jeg at vide at man havde haft problemer med trykluften på vognen. Ligeså snart at bremseledningsluften blev tilkoblet, så bremsede vognen, for kun at ville løse bremsen, hvis der blev foretaget en fuldbremsning. Fejlen var at man havde koblet en forkert trykluftslange, da 86/91-vognene har en ekstra luftslange til direktebremse, der kun må bruges til dette. Problemet blev løst, og vognen nåede frem til Hjørring til tiden.

At nå til Hjørring til tiden var ret væsentligt, for der havde vi en aftale med en vognopsynsmand fra DSB, der skulle transportgodkende vognen videre til Gedser. Der skulle et par dage senere være åbent hus i Randers Remise, og vi havde fået Limfjordsbanen til at medtage vognen hertil. De skulle i forvejen have godkendt noget materiel i Hjørring der skulle deltage i samme arrangement.

Vognen blev godkendt, og transporten til Randers gik fint, da vi forinden havde fået gjort Limfjordsbanen opmærksom på problemet med den ekstra luftslange.

I Randers mødte vi selv op med 86.28, og resten af vejen hjem trak vi selv vognen, ligeledes uden problemer.

Derudover fik vi for nyligt mulighed for at erhverve os et sæt reserveboggier, to hjulsæt, to gearkasser og to delvist adskilte motorer fra Norge. Disse dele ankom dog til Nykøbing F læsset på en almindelig godsvogn, hvorfra vi fik dem kørt på en lastbil.

NoJK's reservedelssituation må således siges at være særdeles god, og vi kan formentligt køre i mange år endnu med dette lager.

Hjemtransporten af vores reservedelslager, BM 91.03 blev arrangeret som udflugt, dog uden medbragt styrevogn. I stedet var der indrettet nødtørftige serveringsmuligheder i motorvognen. Manglende styremuligheder nødvendiggjorde, mod sædvane, omløb forskellige steder som her i Århus.

Fremtiden

De første 10 års drift har budt på mange både små og store oplevelser, langt størstedelen heldigvis positive, og selv forventer jeg at de næste 10 år bliver ligeså interessante.

På sommerturen i 1993 fik vi lejlighed til at køre tilkoblet det ordinære tog fra Nelaug til Arendal i Norge. Strækningen var det sidste sted i Norge hvor man anvendte type 86 i de ordinære tog. På billedet ses det "store" tog bestående af BM 86.26, BM 86.28 og nærmest BDFS 86.76 i Nelaug.

 

Et stort ønske er en indvendig renovering af køkken (postkupé) og pakrum, der efterhånden fremtræder ret slidt. Jeg er overbevist om at vi nok skal kunne magte disse opgaver, under forudsætning af at de økonomiske rammer er i orden. Det har derfor været en stor glæde at kunne konstatere at vi i år har fået udsolgt sommerturen "allerede" ved tilmeldingsfristens udløb. Den årlige sommertur er sammen med de særtog vi kører for fremmede det økonomiske grundlag for driften af toget. Det har i den sammenhæng vist sig som et stort plus at det i 1998 er lykkedes os at få godkendt vores tog til at befare Storebæltsforbindelsen med passagerer.

Det har i de sidste par år også vist sig som en stor fordel at vort materiel er så relativt moderne. Kravene til museumsmateriel bliver større og større hvis man vil køre på de "lange skinner", ligesom accelerationstider og hastighed får mere og mere indflydelse jo tættere trafikken er. Et af fremtidens store spøgelser er ATC. I Sverige er vi jo allerede nu nødsaget til at benytte os af et ATC-udstyret forspandslokomotiv hvis vi skal køre mere end 250 km. om dagen, ligesom vores hastighed uden ATC er begrænset til 80 km/t i både Danmark, Sverige og Norge. Strammes der yderligere op på disse regler vil det blive vanskeligt for os at køre de store udlands-ture uden at få monteret svensk / norsk ATC-udstyr i toget.

Uanset hvilke udfordringer der ligger forude, så tror jeg nu alligevel på at vi nok skal komme helskindet igennem. De første 10 år bød på mange overraskelser, men vi har nu fået et langt større erfaringsgrundlag end dengang i 1989 da vi hentede toget i Trondheim. Undervejs har utroligt mange mennesker og organisationer hjulpet os med stort og småt. Alle disse skylder vi selvfølgelig tak. Jeg har af frygt for at glemme nogen, bevidst undladt at forsøge at remse dem alle op. Får vi også fremover ligeså meget hjælp, -så kan det kun gå godt. 

Efter utallige opfordringer, og et kontant tilskud fra et af vores medlemmer, "opfandt" vi et par trapper, der lynhurtigt kan påmonteres vognenes trin ved f.eks. fotostop for at lette ud- og indstigningen. Trappernes glimrende funktion turde fremgå af dette billede.

Denne artikel er oprindeligt skrevet til tidsskriftet "Nyt fra Nordisk Jernbane-Klub nr. 57 fra juni 1999, i anledning af 10-året for Nordisk Jernbane-Klubs overtagelse af togsættet NSB BM 86 nr. 28 og NSB BDFS 86 nr. 76.  

© 2009 www.christianbruun.dk