En tur til Arendal

 

 

BM 86.11 gør et kort ophold på Rise station med dagens sidste tog til Nelaug.

 

Denne artikel er ment som et godt sommerferietips, og er bygget på de oplevelser jeg selv har haft med Arendalbanen, dels da jeg i 1989 opholdt mig 8 dage på banen for at lære at køre og vedligeholde 86-materiel i forbindelse med Nordisk Jernbane-Klubs overtagelse af BM 86.28 og BDFS 86.76, og dels da jeg atter besøgte den som ”turist” i 1990. En del kan naturligvis være ændret siden, men det er næppe ret meget. En del facts har jeg fundet i Thor Bjerke og Ove Tovås’ særdeles læseværdige bog ”Togbytte på Nelaug”, ligesom jeg er de lokomotivførere jeg har kørt på banen med meget taknemmelig for oplysninger om både banen og oplandet.

Arendalbanen er en af de efterhånden få sidebaner, der stadig har fået lov at eksistere, ligesom den, sammen med Trondheim-Støren, og nu også Hamar-Elverum, stadig befares med 86-materiel. Banens primære opgave er at befordre folk til/fra den forholdsvis store havneby Arendal til/fra eksprestogene til Kristiansand/Stavanger og Oslo, som man korresponderer med i Nelaug. Således har man oven i købet stadig direkte sovevogn fra Arendal til Oslo, afgang Arendal 1.35, ankomst Oslo 7.15 og afgang Oslo 22.30, ankomst Arendal 4.05. Vognen kan i Arendal naturligvis disponeres fra kl. 22.00/til kl. 08.00. Nattoget med sovevognen kører dog kun mandag-lørdag, mens banens øvrige 4 tog kører alle dage. Nattoget køres med banens rangertraktor, en type Skd.224, en kombineret 2. kl. og rejsegodsvogn, en sovevogn, samt en eller flere ekspresgodsvogne (ej lørdag). Alle andre tog køres af den ene eller begge banens BM86-motorvogne. Om fredagen køres der endda også med en af banens 3 BFS86-styrevogne. Den ene af disse vogne er imidlertid udlånt til foreningen ”Nelaugbanens venner”, der har ændret indretningen i den, hvorfor man normalt bruger søstervognen.

Morgentoget består normalt af en enkelt motorvogn. Det afgår fra Arendal kl. 7.30, og opnår i Nelaug forbindelse med tog 72 ”Sørlandsekspressen” Kristiansand-Oslo. Vort motortog returnerer fra Nelaug kl. 8.18, og er tilbage i Arendal kl. 9.00. Efter ankomsten skal der tankes. Det foregår ved en gammel tankvogn, hvor man har placeret en dieselstander af den type man kender fra tankstationer i bremsehuset. Efter endt tankning skal der påkobles en ekspresgodsvogn til Oslo, der skal med i toget fra Arendal kl. 10.40.

Motorvognen tilkobles ekspresgodsvognen, der netop er blevet færdigekspederet.

 

Hvis en skole eller børnehave skal med toget, skal der desuden tilkobles en ekstra motorvogn. Man har på banen indført et specielt billetsystem for børnehaver og små skoleklasser, der i sin enkelthed går ud på at alle børnene hver laver en tegning, der afleveres ved billetteringen, og fungerer som rejsehjemmel. Disse børnetegninger hænges så op på en stor tavle i ventesalen på Arendal station. Denne noget bizarre billettype har man indført dels for at bruge tomme pladser i toget til noget fornuftigt, og dels for at ”oplære” fremtidens togpassagerer. Da togene er enmandsbetjente, fungerer lokomotivføreren som konduktør før afgang, og togene bliver derfor altid ca. 5 minutter forsinkede i afgang, dersom der er børnehaver med, da man jo er nødt til at rode alle tegningerne. Undertegnede har selv prøvet turen under min indøvelse på banen. Alle ungerne syntes i øvrigt at det var vanvittigt spændende, at der pludselig var en dansk lokomotivfører på deres tog.

Formiddagstoget afgår som sagt kl. 10.40 med en eller to motorvogne og en godsvogn, og ankommer til Nelaug spor 3 kl. 11.20 (alle tog fra Arendal kører i spor 3. Spor 2 bruges til tog mod Kristiansand og spor 4 til tog mod Oslo). Om fredagen er toget anderledes oprangeret. Da går ekspresgodsvognen med i morgentoget, og formiddagstoget går med en BFS86-styrevogn forrest, og som regel kun en motorvogn. I Nelaug er der forbindelse med tog 74 ”Stavangerekspressen” Stavanger-Oslo kl. 11.26. Mandag til torsdag løber man så om ekspresgodsvognen og holder i spor 3 og venter til tog 71 Oslo-Stavanger kommer ind i spor 2 kl. 11.58. Om fredagen frakobles styrevognen blot i spor 3, og ligesom de øvrige dage, dog ej søndag, kører motorvognen(e) alene over i spor 2 og tager den bageste vogn fra tog 71, der er en direktevogn Oslo-Arendal. Ekspressen afgår igen kl. 12.02, og vores tog til Arendal afgår kl. 12.05, og er tilbage i Arendal kl. 12.45. Her løbes der om, og toget rangerer ud i udtrækssporet i havneenden af stationen, hvor vognene rengøres inden eftermiddagstoget.

Hvis der er nogen godsvogne (udover ekspresgodsvognene) der skal befordres, gøres dette gerne nu. Det kan for eksempel være vogne til Torbjørnsbru eller Rise, eller helt til Nelaug for videre befordring. Hvis der er tale om en eller to godsvogne bruges en 86-motorvogn, men er der tale om flere vogne end som så, så startes banens skd.224-traktor op.

Banens rangertraktor, Skd. 224.213 forlader her Arendal med et længere træk godsvogne til Nelaug.

 

Kl. 17.00 bliver motorvognen(e) startet op igen, og der rangeres ind på stationen, hvorfra der bliver afgang kl. 17.15. Her er det virkelig en fordel at have to motorvogne med, da direktevognen til Oslo S, en B3-vogn, vejer ganske godt til (ca. 40 tons). Banen stiger nemlig stort set hele vejen fra Arendal til Nelaug, hvorfor der naturligvis ikke er problemer den anden vej. Men til Nelaug kan det godt være svært at holde køreplanen, specielt hvis der skal holdes ved for mange holdepladser undervejs, ligesom risikoen for motorstop p.gr.a. for høj kølevandstemperatur er høj i sommermånederne.

Apropos holdepladserne er køreplanen lettere forvirrende, da nogle tog stopper overalt, nogle kun visse steder, og atter nogle kun for afstigning. Endvidere har man nedlagt nogle af holdepladserne, og etableret nye til afløsning for 2-3 gamle. Derfor har banens personale, for at gøre det let for både dem selv og kunderne, anlagt den politik at alle tog standser efter behov ved alle holdepladser, også de nedlagte, for såvel af- som påstigning.

Dagens direktevogn til Oslo S er her klar til afgang bag BM 86.15 i Arendal.

 

Vores eftermiddagstog afgår som sagt fra Arendal kl. 17.15, medbringende en direktevogn til Oslo S, dog ikke om lørdagen. Da afgår den direktevogn, der ankommer lørdag formiddag først søndag eftermiddag. Vores tog er i Nelaug 17.55, hvor det har forbindelse med tog 73 ”Stavanger-ekspressen” Oslo S – Stavanger kl. 18.16, og med tog 76 Stavanger – Oslo S kl. 18.14. Lokomotivet fra tog 76, som regel en El.17, afkobles og køres over i spor 3, hvor toget fra Arendal holder. Her påkobles direktevognen, hvorefter lokomotiv og direktevogn atter kobles til ekspressen i spor 4. Hvis det er fredag skal vores motorvogn derefter have tilkoblet den styrevogn som vi forlod om formiddagen, hvorefter vi er klar til at afgå til Arendal kl. 18.17.

Kl. 19.00 ankommer vi til Arendal, hvor det er tid at køre den ene motorvogn i remise, hvis man har brugt dem begge, og om fredagen skal vi også lige have sat vores styrevogn på plads igen. Den dybere mening med at bruge en styrevogn om fredagen er, at man har vognen stående, og den har kun godt af at blive rørt jævnligt. Alt dette skal helst nås inden kl. 19.30, da der er nyheder i fjernsynet på det tidspunkt, og det er der ikke en jernbanemand med respekt for sig selv, der vil gå glip af. Desværre kniber det med at se nyhederne færdigt, da aftentoget afgår fra Arendal allerede kl. 19.50 Dette tog kører i praksis altid som en enkelt motorvogn, og antallet af rejsende plejer at svinge mellem tre og fem. Toget opnår i Nelaug forbindelse til tog 75 ”Sørlandsekspressen” Oslo S – Kristiansand, hvorfra der er ganske mange passagerer til Arendal. Fra Nelaug køres der kl. 20.35 med ankomst i Arendal kl. 21.15. På dette tog medføres der en konduktør, der skal med sovevognstoget kl. 1.35 retur til Oslo S. Der er også konduktør med på direktevognen midt på dagen, men det er naturligvis den samme konduktør, der kommer med vognen, som returnerer med den. Efter ankomst til Arendal kl. 21.15 sættes motorvognen i remise, og kl. 22.00 lukker stationen. Efter den tid, er det kun sovevognskonduktøren, der kan klare billetter M.v.h.

Udover passagererne er der også en hel del rejsegods med togene, da alle tog tager rejsegods med, og den rejsende ikke nødvendigvis skal følge godset. Faktisk får den lokale Volvo-forhandler i Arendal en del reservedele som rejsegods, ligesom biografen får film sendt som rejsegods. Den ene vestibule, og også ofte den anden, er gerne fyldt op med rejsegods, og når rejsegodset skal fordeles på Nelaug station inden for nogle få minutter, deltager alt disponibelt personale i rejsegodshåndteringen; lokomotivførere, konduktører, stationsbetjente, selv stationsforstanderen ses ofte i fuldt sving med rejsegods.

Ekspedition af rejsegods på Nelaug station. 

 

Banen udgår som sagt fra Nelaug, en station uden noget betydningsfuldt opland, men med forbindelsen til Oslo og Kristiansand som et betydningsfuldt aktiv. At Nelaug engang var en vigtig station med tog i 4 retninger (Oslo, Kristiansand, Treungen og Arendal/Grimstad) kan ses af den pompøse stationsbygning, der stadig indeholder jernbanerestauration, i dag dog nedgraderet til café, men alligevel ! Straks efter udkørslen fra stationen falder sporet 22 promille langs en klippekant, hvorpå Sørlandsbanen stiger 25 promille, det første stykke parallelt med Arendalbanen. Banen løber parallelt med elven ”Nidelva” hele vejen til Flaten, der er første holdeplads undervejs. Lige før Flaten løber banen på en dæmning med vand til begge sider. Her kan man i aftentimerne se elgene, der kommer ned til vandkanten i tusmørket, og det er da også her at de fleste af banens elg-påkørsler sker. Ved Flaten er der usædvanligt gode bade- og fiskemuligheder i det rene vand, og mange af børnehaverne fra Arendal kører da også hertil med toget. Flaten består, foruden selvfølgelig af lidt almindelig bebyggelse (træhuse), da også af en købmand, der får leveret en hel del af sine varer med toget fra Arendal. Varerne medtages i morgentoget og man sætter dem blot i venteskuret, og husker at give et fløjt når man passerer købmandshandlen, som tegn på at der er varer i dag. Så henter købmanden dem selv. Venteskuret er i øvrigt en del af den gamle stationsbygning i Nelaug. Nelaug station blev flyttet i forbindelse med Sørlandsbanens ombygning til normalspor, og da den gamle bygning på Flaten brændte i 1962, tog man altså den gamle stationsbygning i Nelaug og flyttede. Den mest dominerende bygning på Flaten i dag er nok det gamle vandtårn udført i kampesten. Umiddelbart efter Flaten kommer man til det første vandkraftværk undervejs, Flatenfoss, der har haft sidespor engang. Tracéen kan stadig anes. Her var der i øvrigt holdeplads helt frem til 1988, skønt Flaten kun ligger 800 meter derfra. Fra Flaten går strækningen videre langs elven og den tilgrænsende skov, til Haugsjå. I Haugsjå er der et sidespor med en fin gammel tømmerkran, der lejlighedsvis stadig er i brug i forbindelse med tømmertransporter fra skoven, skønt den ikke ser sådan ud. Sidesporet ligger nærmest bygningen, der er af meget undseelig karakter, således at togene stopper i spor 2.

Efter Haugsjå kommer vi til Bøylefossbru holdeplads. Her findes der også et kort sidespor og en portalkran, der dels dækker sidesporet, dels et troljespor til Arendal Fossekompagni’s kraftværk ved Bøylefossen. Troljesporet ligger meget dårligt, og er med skarpe kurver langs klippevæggen. Bygningen på Bøylefossbru, der ikke er meget større end den på Haugsjå, står på et mærkværdigt træskelet på den side der vender ud til klippekanten. Nøjagtigt hvor den ca. 20 meter lange perron ender, begynder der en ualmindelig flot stenbro over Bøylefossen. Broen er 73 meter lang, og ved enden af den begynder en 71 meter lang tunnel.

Stenbroen over Bøylefossen, passeres her af Nordisk Jernbane-Klubs eget 86-togsæt.

 

Hvor sporet hidtil har ligget nede i terrænet med høje klippesider op, er man faktisk nu kommet godt op i højden, og kan mange steder se ret langt ned. Faktisk kan man visse steder, hvis man læner sig ud, se over 50 meter ned, uden at kunne se fast grund umiddelbart under toget, så en afsporing her vil kunne få frygtelige konsekvenser. Midt i et sving, hvor man med lidt held kan se 50 meter frem, dukker pludselig Bøylestad holdeplads op, i øvrigt med et meget dominerende vandtårn af samme type som på Flaten. Efter yderligere et par kilometer langs skoven, kommer vi til Eivindstad holdeplads, og også her ser vi til venstre et vandkraftværk, der engang har haft sidespor. Tracéen kan også her stadig anes.

Fra Eivindstad løber banen let nedad langs skoven, forbi en meget farlig niveauskæring med en skovvej med kraftigt fald, der dagligt trafikeres af tunge tømmerlastbiler. Ligesom man glider ud af skoven, glider man ind på Froland station, der er banens første rigtige station med stor gulmalet stationsbygning med rigtig stationsmesterbolig. Stationen bebos stadig, og både bygningen, som hele stationsområdet er ualmindeligt velholdt. Der er stadig 2 perronspor på Froland, men sporskifterne er desværre pillet op. Til gengæld står der et skab med en rød signalskive og en telefon i. Når denne skive er sat op, må man ikke passere før Arendal er kontaktet pr. Telefon, og således kan banen deles i to afsnit, f.eks. i forbindelse med sporarbejde. 

Hvor banen hidtil har ligget i et ret ”vildt” terræn med klipper og nåleskov, slår landskabet nu om, og bliver til marker og gårde, men stadig med Nidelva som en trofast følgesvend. Den krydses i øvrigt kort efter Froland, på en 54,5 meter lang stålgitterbro med 2 store flotte buer. 

Stålbroen over Nidelva ved Froland med Nordisk Jernbane-Klubs eget 86-togsæt.

 

På den anden side af det sving, der følger efter broen, ligger den nedlagte Hurv holdeplads, men da perron og venteskur stadig er intakte, bruges den endnu. Ikke langt fra Hurv kommer den helt nyanlagte (1989) holdeplads Blakstad, ud til landevejen. Den erstatter de nedlagte Hurv og Blakstadbru holdepladser, samt den gamle Blakstad station. Blakstadbru ligger lige efter den nye Blakstad, hvor vejen er ført over banen, mens den gamle Blakstad station ligger 600 meter længere fremme, i umiddelbar nærhed af den lokale befolkning. Blakstad gamle station og Blakstadbru bruges, ligesom Hurv, stadig uofficielt, så på en strækning af 1,7 km kan toget komme til at holde 4 steder. Blakstad gamle station er i øvrigt også en ”rigtig” station med en stor rødmalet bygning og flere sidespor. Desværre er sporskifterne også her blevet fjernet, så kun det gennemgående hovedspor kan benyttes.

Efter at have fulgt fjeldet de sidste 2-3 km, går banen atter ud på det åbne land, og midt mellem kornmarkerne finder vi, ved en lille vej, Messel holdeplads der ligesom de andre holdepladser har et venteskur og en træperron, men i forhold til de øvrige perroner, er denne ret høj, så indstigningsforholdene til toget er ganske gode.

Efter knap en kilometer møder man det første dagslyssignal siden Nelaug. Det er kun meget sjældent i brug, og er i øvrigt indkørselssignalet til Rise. Indkørslen ligger i en ret skarp kurve, og domineres af det hvidkalkede vandtårn, der er placeret i ydersiden af kurven. På Rise station deltes banerne i gamle dage til Arendal og Grimstad, og som følge deraf er der, foruden den meget imponerende hvidmalede hovedbygning, også et forholdsvis stort sporareal. 4 gennemkørselsspor, hvor dog kun spor 1 og 2 kan benyttes af tog til/fra Arendal, mens spor 3 og 4 er mod Grimstad. Tracéen mod Grimstad kan stadig ses tydeligt ud af byen, og selve stationsarealet ligger tilsyneladende urørt under en halv meter græs. Der forekommer stadig transporter til Rise, hovedsageligt fordi baneafdelingen har deres lager her. Rise havde togkrydsninger helt frem til 1979, og betjening frem til 1983. Sikringsanlægget er stadig intakt, og stationen kan umiddelbart tages i brug, hvis der er behov for det. Da undertegnede var på indøvelse på type 86 på banen, var Rise ekstraordinært betjent et par dage i forbindelse med arbejdstogskørsel på grund af skinneudskiftning.

På vej ud af Rise stiger banen igen, og terrænet bliver atter mere klippe- og nåleskovsagtigt, og midt ude i skoven på fjeldkanten finder vi Rossedalen holdeplads. Perronen her er en ca. 15 meter lang stensætning (kampesten) fyldt op med grus. Da sporet oven i købet hælder 10-15 promille her, kan det godt volde visse problemer at gøre ophold her med 2 motorvogne og en direktevogn, men det lykkes som regel at ramme perronen med i det mindste ét dørparti. Efter Rossedalen kører man på et klippefremspring et stykke, hvorefter terrænet langsomt jævnes ud, og man kommer ind i nogenlunde ren skov. Herinde i skoven finder vi Bråstad holdeplads, der er placeret meget praktisk ved en lille skovvej. Perronen her er af samme type som på Rossedalen, men da sporet ikke hælder så voldsomt, er det væsentligt lettere at stoppe her.

Fra Bråstad kører vi et stykke i skoven, inden landevejen dukker op til venstre. Den følger vi et stykke vej, før banen drejer fra et stykke før Arendal. Her kommer Arendals industrikvarter på vores højre hånd, og i forbindelse hermed, Torbjørnsbru holdeplads. Torbjørnsbru ligger som sagt centralt for industrikvarteret, og har da også et sidespor, som nogle af de omkringliggende virksomheder benytter. Lige efter Torbjørnsbru finder vi Barbu tunnel, der er 871 meter lang, og i øvrigt ligger i kurve. Lige før tunnelen ser vi imidlertid indkørselssignalet til Arendal, og lige efter tunnelen ligger det første sporskifte, så tunnelen ligger faktisk på stationsområdet. Stille og roligt glider vores tog ind til perronen, hvor busser står klar til at befordre folk videre til Grimstad og Tromøy, og vores rejse slutter. Selve Arendal station præges af en meget pompøs hovedbygning i hvidkalket murværk, og en 4-sporet remise, med et 2-sporet værksted tilbygget, i den anden ende af stationen. Hovedsporet fortsætter forbi stationen, og går ned på havnen, hvortil der er en del godstrafik. 

Arendal station med en 86-motorvogn poserende foran den pompøse bygning. Bag motorvognen fortsætter sporet ned til havnen.

 

Selve Arendal by er en driftig havneby, der engang har haft færgeforbindelse til Hirtshals. Der er mange specialbutikker i Arendal, og butikscenter og busstation mangler heller ikke. Desværre ligger stationen ikke særligt centralt, noget der kan komme bustrafikken til gode ved fremtidige overvejelser omkring nedlæggelse af banen.

I dag kommer ca. 50 % af passagererne fra Arendal, ca. 40 % kommer med bus fra oplandet samt Grimstad og Tromøy, mens kun ca. 10 % kommer fra mellemstationerne undervejs.

På trods af de vedholdende trusler om nedlæggelse af banen, har man dog sidste år afsluttet en spormodernisering med brugt langskinnespor fra Sørlandsbanen, der har hævet maksimalhastigheden til 90 km/t.

Uanset om banen bliver nedlagt eller ej, vil den helt specielle ”sidebanestemning” der hersker i dag ikke vare evigt. Man føler sig nærmest hensat til en eller anden obskur privatbane engang i 50’erne, en fornemmelse man ikke får mange andre steder. Jeg vil derfor varmt anbefale alle at besøge denne lille bane, specielt hvis ferierejsen alligevel går gennem det sydlige Norge.