En tur med toget

BM 73-sæt, her med BFM 73.109 forrest, passerer igennem Lunde station på Sørlandsbanen.

.

For at sætte lidt perspektiv på hvilket materiel der anvendes hvor på de norske baner her i jubilæumsåret, vil jeg invitere på en ”virtuel” (Det er så moderne) togrejse fra syd til nord, og fortælle lidt om hvad man kan møde undervejs. Norge har altid haft tradition for en usædvanlig mangfoldighed i det anvendte togmateriel. Specielle konstruktioner og små byggeserier har hørt til dagens orden, og resultatet har været charmerende men næppe særlig driftsøkonomisk godt. Denne mangfoldighed har, set med en jernbaneentusiasts øjne, desværre fortaget sig noget i de senere år, men stadig anvendes der da en del forskelligt materiel. Vi starter turen i Norges sydvestlige hjørne, Stavanger, og kører nordpå.

 

Fra Stavanger kan man tage til Oslo med både dag- og nattog. Vi vælger den første mulighed og tager med første morgentog fra Stavanger. Dette vil som hovedregel bestå af et togsæt af type BM 73. Disse togsæt er en forlænget udgave af flytogene, der kører mellem Oslo og lufthavnen Gardermoen. Blot er de indrettet noget mere komfortabelt, og så er de udstyret med aktiv kurvestyring, for at kunne fremføres på de kurverige hovedstrækninger med højere hastighed end konventionelle tog. Togsættene af type 71 og 73 er udviklet i samarbejde mellem NSB og Strømmens værksted, der blev til ABB, der blev til ADtranz, der i dag er en del af Bombardier koncernen ! Strømmens værksted har en århundrede lang tradition for at bygge især togsætsmateriel til NSB, men nu er det sidste togsæt formentligt rullet ud fra hallerne i udkanten af Oslo. I Stavanger ser man også de nye lokaltogsæt type BM 72. Disse togsæt er bygget hos Ansaldo i Italien, og skal efterhånden indsættes i lokaltrafikken omkring Oslo også, men man har valgt at Jærbanen, som lokaltogene mellem Stavanger og Egersund kaldes, skal have æren af alle børnesygdommene.

I Kristiansand skiftes køreretning, og snart kommer vi til Nelaug. Her møder vi en af de sidste tilbageværende sidebaner. Indtil for ca. 10 år siden var banens eksistens truet, men til sidst valgte man at elektrificere den 36 km. lange bane til Arendal, der så nu trafikeres af elektriske motorvognssæt type BM 69. Disse togsæt er bygget i flere varianter, og kører på samtlige elektrificerede lokalstrækninger, bortset fra Jærbanen, hvor de for nyligt er blevet erstattet af BM 72.

Her holder BM 69 011 en velfortjent pause i Kongsvinger inden næste indsats.

Debatten om nedlæggelse af Arendalbanen er desværre ikke helt overstået. I de senere år hvor ord som ”bedriftsøkonomiske betragtninger” og ”overskudsgrad” er begyndt at præge de nationale jernbaneselskaber, har NSB leget lidt med tanken om at lukke banen, men foreløbigt lever den da endnu.

På vejen videre kommer vi forbi stationerne Nordagutu og Hjuksebø. På den første møder vi banen fra Skien og på den sidste banen videre til Notodden, og vi deler således spor med Bratsbergbanen. Med lidt held kan vi her møde en af de tre Y1-motorvogne, der trafikerer denne strækning, selvom det kun er på Nordagutu, at der er mulighed for omstigning. Vognene blev for nogle år siden købt brugt i Sverige på delvist privat initiativ, men i dag er det også NSB, der kører med dem. Det bør i øvrigt nævnes at disse dieselmotorvogne ikke noget sted på deres rute, ikke kører under køreledninger !

Efterhånden som vi nu nærmer os Oslo, ser vi flere og flere BM 69-togsæt. Det er lokal og regionaltrafikken i Oslo-området, der giver sig til kende, og når vi passerer Asker, begynder der også at blive flytog (BM 71) imellem. Flytoget er et selvstændigt selskab, men det er også her den norske stat, der sidder med aktierne, så at kalde det privat er nok at overdrive.

På Oslo S er det tid til en pause inden rejsen videre nordpå. Her vil vi se lidt andet materiel også. BM 70-togsættene anvendes i stor stil i trafikken mellem Oslo og Gjøvik og i trafikken mellem Skien og Lillehammer. BM 70 blev bygget i første halvdel af 90’erne, og er egentlig et meget moderne 4-vogns togsæt. I starten blev de anvendt i intercitytrafikken og i de internationale tog til Göteborg. I dag er de så forvist til regionaltrafik, hvilket de egentlig er ganske velegnede til. Enkelte tog kører med El.18 og traditionelle personvogne, til og fra både Stavanger, Bergen, Trondheim og sågar Gjøvik. El.18 er et helt igennem ”købt” lokomotiv, idet der er tale om en nøjagtig kopi af de Svejtsiske RE 460-lokomotiver, bygget på licens hos Strømmen i Oslo. Vi ser også svensk materiel på Oslo S; Linx kører med X2-sæt mellem Oslo og Stockholm og med Rc-lokomotiver og vogne mellem Oslo og Göteborg.

BM 70-sæt, her med ABS 70 616 forrest, ankommer til Eina på Gjøvikbanen en kold vinterdag.

Da vi tog det tidlige tog fra Stavanger, kan vi nå videre med eftermiddagstoget til Trondheim. Opholdet på Oslo S er desværre kun ganske kort, så man skal nok være heldig for at nå at se alle de materieltyper, man kan møde her. Eftermiddagstoget til Trondheim er lokomotivtrukket og med moderne vognmateriel fra 80’erne (El.18 og type 7-vogne). Mange hævder, at dette er det mest behagelige, NSB kan byde sine passagerer, men det er som med så meget andet nok en smagssag.

På Oslo S står El.18 2252 klar med eksprestoget til Trondheim, oprangeret af type 7-materiel.

På vejen nordpå tynder det efterhånden ud i BM 69-sættene, og når vi kommer forbi lufthavnen, ser vi naturligt nok heller ikke flere flytog. Til gengæld nærmer vi os Hamar, og her holder der et BM 92-togsæt. BM 92 er et tovogns dieseltogsæt, der anvendes i lokaltrafikken omkring Trondheim og på Rørosbanen. De kommer således så langt mod syd som Hamar. På det seneste er de faktisk også indsat i international trafik, idet de er indsat i ”Nabotåget” mellem Trondheim og Östersund i Sverige. BM 92, der blev leveret i 15 eksemplarer til NSB i 1984-85, er vel egentlig en fætter til vores Y-tog om end noget kraftigere bygget. Düewag-konstruktionen vejer næsten 100 tons for et to-vognstog, og der skal da også motorer på næsten 1000 HK til for at sikre en rimelig acceleration !

BM 92-sæt, her med BS 92 56 forrest, holder klar i Hamar til at bringe passagererne fra det snarligt ankommende tog fra Oslo videre ad Rørosbanen.

På vores vej videre nordpå kommer vi senere til Dombås. Også her holder der et dieselmotorvognssæt klar, men det er et af de nyere BM 93, der er indkøbt som afløser for de gamle Di.3-lokomotiver i persontrafikken samt med henblik på øget lokaltogskørsel omkring Bodø. Hvor BM 92 (som sædvane var tidligere) er et særligt togsæt bygget til NSB, er BM 93 ren hyldevare (Talbot Talent) blot i NSB-farver.

BM 93-sættet skal bringe de rejsende videre til Åndalsnes. Man kan diskuttere om det er en gevinst eller et tab, at disse tog er indsat i stedet for Di.3-lokomotiverne på banen, men en af de uheldige konsekvenser er, at Åndalsnes har mistet sin sovevognsforbindelse til/fra Oslo. Raumabanen, som strækningen hedder, var den sidste sidebane i Norge, der havde sovevognsforbindelse med hovedstaden.

Vi ankommer til Trondheim i god tid til at skifte til toget videre mod Bodø. Der er godt en times overgangstid, før nattoget kører videre. Nattoget til Bodø er oprangeret med diesellokomotiv Di.4. Disse er teknisk identiske med vores ME-lokomotiver, og NSB råder over 5 stk. Det er faktisk hele NSB’s beholdning af diesellokomotiver, og de anvendes alene på Nordlandsbanen. Nattoget er sammensat af en lang række forskellige vogne af alle aldersklasser og typer. Desuden medfølger der en generatorvogn, da lokomotivets togvarmegenerator ikke alene kan forsyne den lange vognstamme. Det kan generatorvognen til gengæld oftest, og lokomotivet kan så anvende alle kræfter på selve fremføringen.

Nattoget til Bodø, trukket af Di.4 651, står her klar til afgang i Trondheim.

I Trondheim står der også et nattog til Oslo klar. Det er ligeledes lidt blandet i sammensætning, men er trukket af et El.18-lokomotiv. Desuden ser vi BM 92-togsættene i lokaltogstrafikken omkring Trondheim køre ind og ud af stationen.
 

Næste morgen står vi af toget i Fauske. Toget ender i Bodø ude ved kysten, men fra Fauske fortsætter turen nordpå efter et skifte. Tyskerne begyndte anlægget af banen videre nordpå under krigen, og færdiggørelsen har siden været debatteret mange gange. Tyskerne nåede imidlertid ikke meget andet end enkelte broer og dæmninger, så der er lang vej endnu, før Nordnorgebanen står færdig (hvis den nogensinde kommer til det). Transporten videre fra Fauske foregår derfor med bus.

Turen fra Fauske til Narvik er naturligvis pinsom for en jernbaneentusiast, når den foregår med bus, men man må til gengæld nyde, at man kommer igennem, og helt tæt på, et utroligt smukt og inspirerende landskab med klipper og småfjorde, før man endelig kommer til Ofotbanen.

I Narvik ser vi, at NSB slet ikke er repræsenteret mere. Persontogene køres af Connex Sverige, og fremføres af indlejede Rc-lokomotiver. Til gengæld kan vi være heldige at se en Di.3 i Narvik. Selskabet Ofotbanen AS har overtaget trafikeringen af banen efter NSB. Foreløbigt kører man selv kun chartrede tog, oftest i forbindelse med anløb af cruise-skibe til Narvik havn, men også ved enkelte andre lejligheder er man ude og lufte en eller to Di.3’ere. Man har også lige fået El.13-lokomotiver, men de er endnu ikke ude at køre. Ud over den egne trafik, står Ofotbanen også som ansvarlig operatør i Norge for Connex’ tog mellem Narvik og Riksgränsen.

 

Vi ser også en del godstog undervejs. Her i Narvik er det malmtogene der dominerer. De meget tunge tog er fremført af et svenskt Dm3-lokomotiv eller et af de nye IORE-lokomotiver, der er et to-delt boggielokomotiv i modsætning til Dm3, der er et tre-delt kobbelstangslokomotiv. Indtil udgangen af sidste år var der også norske lokomotiver beskæftiget med malmtransporterne, idet to El.15 i forspand var det ”norske bidrag” til malmtransporterne, men nu er El.15’erne erstattet af de nye lokomotiver, og snart vil også Dm3 være en saga blot i malmtransporten.

Malmtog trukket af svenske Dm3 nr. 1224-1241-1223 ankommer til Narvik.

Der kører også ”rigtige” godstog til Narvik. CargoNet har et antal godstog fra Oslo til Narvik gennem Sverige, men disse tog fremføres af svenske Green Cargos Rc-lokomotiver hele vejen.

De godstog vi så længere syd på, var nok alle fremført af CargoNet. På Sørlandsbanen er El.14 næsten enerådende, mens vi i Oslo-området muligvis så en El.16. El.14 blev bygget i slutningen af 60’erne og starten af 70’erne som et kraftigt allround lokomotiv med en ydelse på 5000 kW (6900 HK), og var vel det lokomotiv, der gav det endelige dødsstød til dampdriften. El.14 må siges at have været en svært vellykket konstruktion, og i dag er alle enhederne overgået til CargoNet. El.16-lokomotiverne er teknisk stort set identiske med svenskernes Rc-lokomotiver om end noget kraftigere med sine 4400 kW (6000 HK) (3600 kW / 4900 HK for Rc), og er derfor godkendt til grænseoverskridende trafik til Sverige. De holdes derfor gerne i denne trafik, men ses også andre steder. El.16 var efterfølgeren eller måske nærmere et supplement til El.14, og har også været et svært vellykket køb. Ved bodelingen mellem gods- og persontrafik blev El.16-lokomotiverne delt mellem de to områder, men NSB har siden solgt sine lokomotiver dels til CargoNet, dels til svenske Tågkompaniet, da man for persontrafikkens vedkommende satser på togsæt.

Godstog fra Stavanger til Oslo trukket af El.14 2182 og 2184 i forspand er blevet taget ind på sidespor i Nærbø for overhaling.

Det er ikke umuligt, at vi mellem Drammen og Oslo har mødt et af svenske Green Cargos godstog. Godstrafikken i Norge blev liberaliseret fra 15. december 2003, og fra samme dato begyndte Green Cargo at køre et antal godstog i Norge. I Hamar eller Trondheim har vi nok set en Di.8 eller to. De anvendes i alle mere eller mindre lokale godstog på ikke-elektrificerede strækninger, mens de nye CD66 primært anvendes i de større godstog nord for Trondheim. Disse lokomotiver skulle egentlig have heddet Di.9, men en af de måder CargoNet har markeret sin uafhængighed af det gamle NSB på, er ved at begynde med et nyt litrasystem. CD står for CargoNet Diesellokomotiv, mens 66 blot er arvet efter enten svenskernes litra T66, eller englændernes Class 66 (lokomotivet er identisk med disse typer).

Di.8-lokomotiverne var i øvrigt dem, der sammen med Di.6 skulle erstatte de aldrende Di.3-lokomotiver. Både Di.6 og Di.8 kom fra MaK i Kiel, men hvor Di.6’erne aldrig kom til at fungere tilfredsstillende, og efter et par år blev returneret til fabrikken, har Di.8’erne egentlig gjort det ret godt. Di.8 er et dieselelektrisk boggielokomotiv med førerhus på midten, og er således velegnet til rangering. Det har en ydelse på 1570 kW (2135 HK), og er derfor også velegnet til tung strækningskørsel.

Di.8 712 holder klar til afgang i Hamar med et godstog i retning mod Elverum.

Således fik vi på en tur fra syd til nord set næsten alle materieltyper. Vi mangler at se El.17, der var Norges første ellokomotiv med asynkronmotorer. De blev bygget i to serier i 1981 og 1987, og var sammen med de ”tilhørende” type 7-vogne, NSB’s paradelokomotiv i 80’erne.Desværre viste der sig efterhånden mange problemer med lokomotiverne, og de er i dag reduceret til sidebanetrafik og rangering i Oslo. Der er sågar allerede udrangeret flere eksemplarer, ligesom også et allerede er havnet på jernbanemuseet. El.17 havde vi mødt, hvis vores rejse i stedet var startet fra Bergen, idet de kører på sidebanen mellem Myrdal og Flåm. Trafikken her er stærkt subsidieret af både staten og den lokale turistorganisation, og togene er derfor malet i egne farver og dekoreret med slogans og faktuelle oplysninger om Flåmsbanen ! Til gengæld havde vi så næppe mødt BM 72, selvom de sporadisk også anvendes i lokaltrafikken omkring Oslo.

Fra dengang El.17 var flagskibet i NSB's flåde. El.17 2229 ankommer til Nelaug med ekspressen fra Oslo til Stavanger, oprangeret af det dengang helt nye type 7-materiel. I spor 3 står den aldrende motorvogn BM 86 nr. 11 fra 1952 klar til at bringe de lokale rejsende videre ad sidebanen til Arendal.