Jernbanen i Norge 150 år


Norge er et uvejsomt land, og jernbanebygning har budt på store ingeniørmæssige udfordringer. Her passerer et BM 86-togsæt en imponerende stålbro på Sørlandsbanen.


Den 1. september 1854 åbnede Norges første jernbane mellem Kristiania (senere Oslo) og Eidsvoll. Det blev starten til en lang og spændende udvikling af norsk jernbanevæsen, som i jubilæumsåret langt fra er afsluttet. I det følgende tegnes et portræt af de norske baner.

 

Lidt om Norge 

Norge er et meget langstrakt og uvejsomt land. Arealmæssigt er landet 7,5 gange så stort som Danmark, men længden er ca. 1800 km fra syd til nord.

Landets store størrelse og de nordlige breddegrader betyder, at der er stor forskel på mulighederne for landbrug, fiskeri, skovbrug m.m. i landets forskellige egne, og meget tidligt opstod et behov for at transportere varer mellem landsdelene. Landets topografi gør sådanne transport over land stedvis meget besværlig, og søvejen har været et foretrukket transportmiddel. Mange indsøer og elve har været anvendt til dette, og at forbinde disse med jernbane var et enormt fremskridt.

Imidlertid var det i Norge, som så mange andre steder sådan, at det var driftige og velhavende folk, der tog de første initiativer, og de første jernbaner blev i høj grad mere præget af lokale og spredte, end af samfundsgavnlige og styrede interesser. Samtidigt betød de store afstande også, at det ikke var realistisk at forbinde de store norske byer med jernbaner i de første år af jernbanens barndom, og et egentligt sammenhængende net opstod derfor først meget sent. 


Norges første jernbane 

Norges første jernbane skulle naturligvis udgå fra hovedstaden, Kristiania (senere Oslo), og gik til Eidsvoll, en strækning på ca. 68 km. Jernbanen, der blev indviet d. 1. september 1854, forkortede transporttiden mellem de to byer fra ca. et døgn til godt 3 timer. Sandt at sige en revolution. Jernbanens egentlige formål var ikke i særligt høj grad persontransport, som det var at muliggøre langt billigere og effektivere transporter af landbrugsprodukter og tømmer til hovedstaden.

Jernbanen blev bygget på foranledning af private interesser i samarbejde med et engelsk konsortium, som det også var tilfældet mange andre steder i Europa på den tid. At banen skulle få stor betydning var ingen i tvivl om, og den fik da også det ambitiøse navn Norsk Hoved Jernbane.

Bygningen af Norsk Hoved Jernbane blev finansieret med private midler, om end staten havde en vis kontrol med anlægget, og det var da også staten, der udnævnte Robert Stephenson (søn af George Stephenson) som rådgiver for jernbaneanlægget.

I England havde der i en årrække hersket strid om sporvidder, og stort set det eneste, der kunne blive enighed om var, at det ville være hensigtsmæssigt med en såkaldt normal sporvidde, således at samtrafik mellem forskellige baneselskaber kunne finde sted. I 1846 kom imidlertid ”The Gauge Act” (sporviddeloven), efter hvilken alle anlæg i Storbritannien (undtagen Irland) ved lov skulle udføres med sporvidden 4 fod og 8½ tomme (1435 mm.), der allerede var en ret fremherskende sporvidde.

Denne beslutning har naturligvis sat sit præg på de engelske ingeniører, og denne sporvidde blev derfor også normalen i resten af Europa, idet langt de fleste tidlige jernbaneanlæg blev udført af engelske ingeniører og entreprenører. Under indflydelse af Robert Stephenson blev Norsk Hoved Jernbane derfor naturligvis også anlagt med denne sporvidde.


Smalsporets betydning 

Efter åbningen af Norsk Hoved Jernbane stod det hurtigt klart, at der var ønsker om jernbaneanlæg mange andre steder. Økonomien i 1850’erne var relativt gunstig, men alligevel viste det sig svært at finansiere yderligere jernbaneanlæg med private midler. Regeringen besluttede derfor en ændret finansieringsform; byggeriet finansieredes ved at lade banen være et aktieselskab, hvor staten havde en større del af aktierne, mens kommuner og privatfolk måtte vise interesse ved at tegne aktier i anlæggene. Dette finansieringsprincip skulle blive normalen i Norge frem til 1894, hvor vedtagelsen i stortinget af ”Banen over højfjeldet" (Bergensbanen) skulle ændre dette. 

At bygge jernbaner var en bekostelig affære, og besparelsesmuligheder måtte undersøges. I forbindelse med de næste par baner, Trondheim – Støren og Hamar – Grundset, blev det derfor undersøgt, om det var muligt at bygge disse som smalsporede hestebaner. Den smalle sporvidde betyder store besparelser til tracé, mens udeladelsen af lokomotiver gør, at der kan anvendes særdeles spinkle skinner. I en undersøgelseskommission sad blandt andre en ingeniør Carl Abraham Pihl, der havde erfaring fra baneanlæg i England, samt fra anlægget af Norsk Hoved Jernbane. Han foretog bl.a. en studierejse til Fryksta-banen i Sverige, der anvendte 1101 mm. sporvidde, men havde damplokomotiv. Efter denne studierejse anbefalede Pihl, at de kommende hestebaner trods alt skulle bygges, så der senere kunne anvendes lokomotiver, ligesom han foreslog, at sporvidden skulle vælges tilstrækkelig stor, til rationel drift under henvisning til lasteevne, hastigheder m.m., og Pihl foreslog derfor 3½ fod (1067 mm.) En stortingsbehandling af sagen om de to kommende baner hastede efterhånden, og uden større polemik tiltrådte man Pihls forslag.

Stortinget vedtog således, at baneanlæg i fremtiden skulle bygges smalsporede med henvisning til den begrænsede økonomi. Undtagelsen herfra var forbindelserne med udlandet, hvor samtrafik trods alt var en væsentlig del af idéen i anlæggene.

I de følgende 30 år blev der bygget et stort antal smalsporsbaner overalt i landet, og hovedstrækningerne var således også smalsporede, på nær de strækninger der altså gik til den svenske grænse. Dette betød omlastninger af gods, et problem der senere, da man gik over til at bygge med normalspor indenlands, opstod mange steder, hvor der blev overgang mellem smal- og normalspor.

Det var diskussionerne omkring bygningen af Bergensbanen, der blev vedtaget i stortinget i 1894, der kom til at betyde et opgør med smalsporsanlæggene, og Bergensbanen blev som den første bane vedtaget anlagt normalsporet. Herefter blev normalspor det foretrukne, men der forekom dog stadig anlæg af smalsporsbaner helt frem til 1924.

Anvendelsen af smalspor kom som sagt til at betyde mange problemer med omladninger og togskifte, og man valgte derfor efterhånden at foretage ombygning til normalspor mange steder. Den sidste strækning der blev ombygget til normalspor, var Vestfoldbanen i 1949, mens den sidste smalsporsbane i drift ved NSB blev Setesdalsbanen, der blev nedlagt i 1962. Ved private baner, var der smalsporsdrift helt frem til 1974, hvor Thamshavnsbanen blev nedlagt for kommerciel drift.

Man må imidlertid ikke være blind for, at den væsentligt lavere anlægssum ved smalspor formentligt betød, at jernbanen i Norge blev udbygget væsentligt hurtigere og formentligt også i højere grad, end den ellers ville være blevet.

Norsk smalspor kan stadig opleves på Setesdalsbanen, hvor museumstoget kører hver sommer.


De store planer

I kølvandet på åbningen af Norsk Hoved jernbane rejste der sig naturligvis krav om jernbaner mange andre steder i landet, og staten overtog hurtigt styringen af anlæggene, idet samarbejdet med englænderne ikke syntes at fungere tilfredsstillende.

I de første mange år var der ikke nogen samlet plan for byggerierne, og der hvor behovet var størst, blev der først bygget jernbane. Princippet var hovedsageligt, at der blev bygget baner fra indlandet og ud til kysterne eller de store søer, hvor der var skibstrafik. Denne praksis betød også, at ejerskabet til banerne var mere eller mindre tvetydigt: Med Norsk Hoved Jernbane som undtagelsen var den norske stat stærkt involveret i jernbanebygningen, og stod som hovedaktionær i alle banerne. Imidlertid var hver enkelt bane et selvstændigt aktieselskab underlagt egen ledelse.

I 1874 fik Norge sin første jernbanekommission, der forsøgte at prioritere anlæggene, ligesom der blev gjort op med den lokale styring. Efterhånden som der begyndte at være et mere eller mindre sammenhængende net af jernbaner, blev det naturligt at lade ledelsen ske centraliseret i et antal distrikter. Tidligt i 1880’erne blev der derfor arbejdet for en rammeordning for administrationen af det norske jernbanevæsen, og i 1883 etableredes en statslig jernbaneetat med egen generaldirektør (NSB).

Jernbanekommissionen arbejdede som sagt for en prioritering af de mange ønskede anlæg, og i 1886 så en egentlig plan dagens lys. Allerede på dette tidspunkt var en lang række baner bygget, og linjenettet havde på det tidspunkt en længde på omtrent 1500 km. Planen indeholdt ikke mange forslag til nyanlæg, dog var der et, der skilte sig ud, nemlig en jernbane fra Kristiania til Bergen. En væsentlig ting ved kommissionens plan var, at man gjorde op med det hidtidige finansieringsprincip, og jernbanebygning fremover blev en rent statslig opgave, og Bergensbanen blev som den første bane bygget alene for offentlige midler.


Over fjeldet

Bergen har altid været en betydende by, og at forbinde den med hovedstaden var naturligvis en nærliggende tanke, om end naturkræfterne over højfjeldet var og er særdeles ugunstige.

Allerede i 1886 havde Bergen fået jernbaneforbindelse med byen Voss. En jernbane der i henhold til praksis var opført smalsporet. Det var klart, at en forbindelse til Kristiania skulle udnytte denne delstrækning, og anlægget af højfjeldsstrækningen burde derfor også være smalsporet for at undgå kostbar omladning i Voss.

I den anden ende af banen blev der arbejdet med tre forskellige alternativer: En forlængelse af den daværende Drammensbane der ligeledes var smalsporet, en nybygget bane via Ringerike, eller en nybygget bane via Roa, hvorfra der var videre planer om en afgrening mod Gjøvik. Desuden overvejedes så sent som efter anlægsstart en mulig forbindelse gennem Numedal.

For så vidt angår denne del, har skæbnen gjort, at man valgte Roa-alternativet, at man i 80’erne gradvist gik over til, at Bergensbanens tog anvender resterne af den daværende Randsfjordbane, og at man den dag i dag stadig diskuterer at bygge Ringeriksbanen for at forkorte rejsetiden mellem Oslo og Bergen.

Sagen gav anledning til mange diskussioner i årene efter 1886, og der skulle da også gå 8 år, før en beslutning om anlæg af banen blev truffet.

Selv om der principielt var besluttet at bygge Bergensbanen, var sagen af stor politisk betydning, og der var mange argumenter både for og imod banen, ligesom der diskuteredes mange tekniske løsninger. I 1894 besluttede man derfor kun at bygge delstrækningen fra Voss til Taugevatn, der ligger midt oppe på højfjeldet. At bygge en bane hertil ville ikke give megen mening, og med denne beslutning var det klart, at anlægget måtte fortsættes mod Kristiania, men der var som ovenfor nævnt flere alternative strækninger. Først i 1898 blev det klart, at banen skulle anlægges via Roa, og den resterende del af Bergensbanen kunne endeligt formelt vedtages.

Der blev hurtigt indledt et projekteringsarbejde, og man overvejede i denne fase stadig, hvorvidt banen skulle bygges smal- eller normalsporet, men i 1897 valgte man smalsporsløsningen primært for at undgå omlæsning i Voss, selvom anlægsøkonomien naturligvis også spillede ind. At man havde besluttet sig for smalspor, skulle imidlertid ikke dæmpe debatten meget, og sagen blev stadig overvejet. Sent i 1897 viste det sig, at anlægsbesparelsen kun blev på ca. 7 %, samtidigt med at der ikke var megen tvivl om, at normalsporede tog lettere ville kunne klare vintervejret over højfjeldet, og 26. maj 1898 vedtog regeringen at ændre anlægget til normalspor og i samme forbindelse at ombygge strækningen fra Bergen til Voss til normalspor.

Denne beslutning skulle få store konsekvenser, ikke bare for Bergensbanen men også for resten af jernbanenettet: Jernbanen til Gjøvik der skulle afgrene i Roa, blev nu naturligt nok også valgt normalsporet, ligesom at Randsfjordbanen der forbandt Drammensbanen med den kommende Bergensbane, også blev vedtaget ombygget til normalspor. Herefter fulgte at den planlagte Vestlandsbane (Sørlandsbanen), der skulle udgå fra Drammen, nu også naturligt blev valgt normalsporet, selvom flere eksisterende smalsporsbaner skulle blive dele af dette anlæg.

Det blev således anlægget af Bergensbanen, der startede hele processen med anlæg af og ombygning til normalspor, selvom det nok i virkeligheden mere var en naturlig reaktion på, at jernbanenettet blev mere og mere sammenhængende.

Bergensbanen bandt for alvor Norge sammen. Her er 26c 411 fotograferet i nærheden af Mjølfjell med et udflugtstog fra Bergen til Oslo.


Stagnationen

Bergensbanen stod klar i 1909, en milepæl, der nok har større betydning, end man umiddelbart tillægger den.

På det helt praktiske plan var Bergensbanen en kæmpe trafikrevolution. Indtil åbningen måtte man tage med Randsfjordbanens tog fra Kristiania til Vikersund. Derfra videre med Krødernbanen til Krødern hvor man steg om til dampskib, der førte en til den nordlige del af indsøen Krødern. Herfra gik det så med hest eller slæde over højfjeldet til Voss og herfra endelig med jernbanen til Bergen, –en rejse der tog flere dage. Alternativer var at sejle med kystskib langs Norges syd – og vestkyst, hvilket også tog ganske lang tid. Med Bergensbanens åbning blev det pludselig muligt at komme til Bergen på knap 15 timer.

Mere betydningsfuldt er den enorme ingeniørbedrift, det faktisk var at bygge banen med sine mange tunneler, broer og sneoverbygninger i et uvejsomt terræn, hvor transport af materialer var særdeles vanskelig.

Endnu mere betydningsfuldt er måske det faktum, at med Bergensbanen fik Norge sin første egentlige stambane og dermed også et opgør med de mange lokalt funderede baner. Her var der tale om en jernbane, der var til gavn for hele Norge, og som for alvor knyttede landsdele sammen. 

I forlængelse af Bergensbanens anlæg rådede der stor optimisme, og en lang række baneanlæg blev påbegyndt. Således anlagdes i de kommende 15 år blandt andet første del af Sørlandsbanen til Neslandsvatn, der skulle forbinde Kristiania med Kristiansand og Dovrebanen, der med sin strækning fra Dombås til Støren og tilhørende ombygning af Støren - Trondheim til normalspor skulle forbinde Kristiania med Trondheim.

I 1923 vedtages i stortinget en jernbaneplan med 15 baneanlæg herunder de resterende stambaner, d.v.s. Sørlandsbanen fra Neslandsvatn til Stavanger og Nordlandsbanen fra Grong til Bodø. I disse år er økonomien imidlertid ikke så god, som den var tidligere, samtidigt med at konkurrencen fra den spirende bilisme betyder, at man begynder at sætte spørgsmålstegn ved en lang række planlagte baneanlæg. De første overvejelser om nedlæggelse af eksisterende baner fremkommer endda allerede på dette tidspunkt.

Jernbaneplanen fra 1923 løb derfor ud i sandet, og af de 15 anlæg, blev kun de nævnte stambaner fuldført, idet Sørlandsbanen nåede Stavanger i 1944, og Nordlandsbanen nåede Bodø i 1962. Nordlandsbanen er endda kun fuldført i ”afkortet” version, idet der i de oprindelige planer fra 1923 er regnet med, at banen skulle føres helt frem til Vadsø ikke langt fra Kirkenes helt oppe ved den norsk-russiske grænse.


Elektrificering

Norge er et oplagt land for elektrificering af jernbanenettet. Elektricitetsfremstilling er takket være vandkraft billig, og elektriske lokomotiver kan leveres med høj effekt, hvilket ikke er uden betydning i et så bjergrigt land. Den første elektrificerede statsbane var strækningen fra Kristiania til Drammen, der åbnedes for elektrisk drift i 1922. I forbindelse med elektrificeringen blev banen også normalsporet.

Elektrisk drift i Norge daterer sig imidlertid endnu længere tilbage, idet industribaner tidligere udnyttede dette. I 1908 åbnedes Thamshavnsbanen, der var bygget til at fragte svovlkis fra en mine i Løkken til udskibning i Thamshavn. Banen var 25 km lang med 1000 mm. sporvidde (den eneste jernbane i Norge med denne sporvidde) og elektrificeret med en driftsspænding på 6.600 volt 25 Hz vekselstrøm. Thamshavnsbanen blev dog ikke kun anvendt som industribane, men havde også persontrafik primært af hensyn til de ansatte, men banen udførte også en vis regulær persontrafik. Denne blev nedlagt i 1963, og i 1974 forsvandt også godstrafikken. Imidlertid kom der fra 1983 gang i museumsdrift på en del af banen, og der findes i dag et meget fint museum i tilknytning til museumsbanen, der anvender en del af det originale materiel fra banen, bl.a. et af de oprindelige elektriske lokomotiver fra 1908.

På Thamshavnsbanen kan en række ældre el-lokomotiver stadig opleves. Her ses nr. 8, bygget af ASEA i 1918.


Norges første normalsporede bane med elektrisk drift var ligeledes en industribane, eller rettere to industribaner. Norsk Hydro havde i sidste del af 1800-tallet etableret ganske store anlæg i Rjukan, hvor der var god tilgang til vandkraftressourcer. For at transportere varerne, der især bestod af salpeter, anlagdes i 1907-09 en normalsporet jernbane fra Rjukan til Mæl samt en tilsvarende jernbane fra Tinnoset til Notodden. Mellem Mæl og Tinnoset indsattes jernbanefærge over Tinnsøen, der er en ca. 50 kvadratkilometer stor indsø.

Fabriksanlæggene krævede enorme mængder strøm, og elkraftforsyningen var derfor veludbygget, hvorfor det var naturligt at elektrificere baneanlæggene. Der valgtes til Rjukanbanen og Tinnosbanen en systemspænding på 10.000 volt 16 2/3 Hz vekselstrøm, og i 1911 var elektrificeringen klar.

Som et kuriosum kan nævnes, at medregnes smalsporede industribaner kan elektrificeret jernbane endda dateres endnu længere tilbage i Norge, idet man ved papirfabrikken Skotfoss Bruk ved Skien i 1892 kunne åbne en industribane med 750 mm. sporvidde og ca. 2 kilometer samlet sporlængde, senere udvidet med godt en kilometer yderligere. Banen var fra starten elektrificeret, og driftsspændingen var 400 volt jævnstrøm. 

NSBs første elektrificerede strækning var som sagt banen mellem Kristiania og Drammen, der åbnedes for elektrisk drift i 1922. NSB valgte systemspænding 15.000 volt 16 2/3 Hz, hvilket især var motiveret med, at Sveriges statsbaner anvendte dette system, og der med tiden måtte forudses en elektrificering af grænsebanerne. Dette kom imidlertid til at give problemer i forhold til Tinnosbanen i 1936, da NSB elektrificerede strækningen frem til Notodden, og man valgte derfor samtidigt at sætte Tinnosbanens spænding op til 15.000 volt.

Rjukanbanens systemspænding blev imidlertid først ændret til 15.000 volt i 1966, da man begyndte at indkøbe brugte ellokomotiver fra NSB til erstatning for banens oprindelige lokomotiver. Allerede i 1958 havde banen købt to nye lokomotiver, men disse var ”fremtidssikrede” ved, at de kunne anvendes på både 10.000 og 15.000 volt spænding.

Rjukan- og Tinnosbanerne blev i lighed med Thamshavnsbanen også anvendt til kommerciel persontrafik. For Rjukanbanens vedkommende ophørte persontrafikken i 1970, mens godstrafikken ophørte i 1991. For Tinnosbanens vedkommende ophørte den regelmæssige godstrafik ligeledes i 1991, selvom der i de første par år derefter har forekommet sporadisk tømmertrafik. Persontrafikken forsvandt fra køreplanen i 1991, men til 1993 kørte der stadig persontog, der blot kun var kendt af den lokale befolkning. 

Det var klart at elektrificering indebar store driftsøkonomiske fordele, og det blev hurtigt besluttet, at eldrift skulle indføres over hele landet så hurtigt, som det var praktisk muligt med fornøden hensyntagen til anlægsøkonomien. Visse baner havde så sparsom trafik, at elektrificering ikke ville være økonomisk rentabel, og for disse baners vedkommende måtte der helst findes alternativer til den dyre dampdrift.


Besættelsen

I lighed med Danmark blev Norge okkuperet af den tyske besættelsesmagt d. 9. april 1940. Hvor tyskernes engagement i Danmark nok i virkeligheden var begrænset, var Norge til gengæld et langt mere interessant mål. Ved at kontrollere Norge havde tyskerne adgang til nogle interessante råstoffer. I Norge er der god adgang til aluminium, og man ville ved at kontrollere den isfrie havn i Narvik have kontrol med svenskernes malmeksport. Samtidigt har Norge en stor kystlinie mod Nordsøen, og der skulle her være mange forsvarsværker.

En af de ting der gav tyskerne store problemer, var at jernbanenettet var så relativt dårligt udbygget. En del hovedlinjer var stadig smalsporede, ligesom nettet slet ikke var færdiggjort. Især to anlæg var af stor strategisk betydning; Sørlandsbanen til Stavanger, og Nordlandsbanen. Endepunktet for den sidste er som kendt i dag Bodø, men oprindeligt var det tanken, at banen skulle fortsættes til Vadsø, tæt ved den russiske grænse. I 1940 var det endnu uklart, hvor banen skulle ende, idet banen blev anlagt etapevis, og på det tidspunkt kun var nået næsten til Mosjøen. Tyskerne havde et klart behov for at binde især Narvik sammen med resten af det norske net, udenom det neutrale Sverige, og ret hurtigt igangsattes anlæg af hele den resterende Nordlandsbane hele vejen fra Mosjøen via Fauske til Narvik. Tyskerne nåede kun at åbne banen frem til Dunderland, men efterfølgende fortsatte nordmændene de igangsatte arbejder videre til Bodø. På det aldrig færdiggjorte stykke fra Fauske til Narvik kan man den dag i dag enkelte steder se spor af tyskernes anlægsarbejder.

Hvad Sørlandsbanen angår, var der allerede i 1938 mulighed for at køre med tog til Kristiansand med normalspor, mens det fra tidligere var muligt at køre fra Stavanger til Sirnes med smalsporstog. Der var allerede inden besættelsen igangsat anlæg af normalsporet jernbane fra Kristiansand til Sirnes og ombygning videre til Stavanger. Da banen havde stor strategisk betydning forcerede tyskerne anlægsarbejderne ved at tilføre store antal krigsfanger og tvangsarbejdere til disse anlæg, og i 1944 kunne anlæggene indvies. 

I Norge forekom jernbanesabotage i en noget anden målestok end i Danmark. Således var der kun spredte anslag i årene 1943-44, som til gengæld tog voldsomt til fra december 1944 og frem til krigens afslutning. Da tyskerne begyndte at blive trængte i Europa, var taktikken at afskære dem muligheden for at trække tropper tilbage fra Norge netop ved omfattende jernbanesabotage på begge sider af Oslo-fjorden.  De mange aktioner havde dog begrænset effekt, og tyskernes virkelige problem var nok nærmere tilgang til skibe fra de sydlige norske havne. I hvert fald rapporteredes om ”propper” i havnene på trods af sabotageaktionerne. I alt forekom under 2. verdenskrig 104 sabotageaktioner mod jernbanen i Norge, heraf foregik de 43 natten til 15. marts 1945 i den såkaldte aktion ”Concrete Mixer”, der regnes som den mest omfattende norske modstandsaktion under krigen. 

En af de mest berømte modstandsaktioner under 2. verdenskrig foregik også i Norge, da jernbanedampfærgen ”Hydro” blev sænket om morgenen d. 20. februar 1944. Under hele den norske besættelse havde tyskerne produceret tungt vand til brug for den kommende atombombe i Rjukan. Tungt vand (deuteriumoxid) var et naturligt biprodukt ved Norsk Hydros produktion af kunstgødning, men behovet for vandet til militære formål gjorde, at tyskerne forcerede produktionen i Norge. De allierede styrker var bevidste om det vigtige i at få stoppet denne produktion, og allerede i oktober 1942 gennemførtes en aktion, der dog mislykkedes. I februar 1943 lykkedes det dog at få sprængt produktionsanlægget, der hurtigt blev repareret af tyskerne. Igen i november 1943 blev fabrikken bombet, denne gang mere effektivt. Tyskerne opgav nu at producere tungt vand i Rjukan, bl.a. fordi der var en enorm risiko forbundet med de allieredes angreb kombineret med den stedlige produktion af ammoniak. I stedet valgte tyskerne at flytte restlageret af den kalilut-opløsning, hvoraf det tunge vand kan udvindes, til Tyskland. Dette foregik med jernbane, først til Mæl og derfra med færgen til Tinnoset, og så videre herfra til norsk udskibningshavn.

Det var helt afgørende for at forhindre tyskernes udvikling af en A-bombe, ikke blot at transporten forpurredes, men også at det tunge vand gik tabt en gang for alle. Sikkerheden omkring transporten var naturligvis høj, men alligevel lykkedes det for modstandsfolk at placere en tidsindstillet sprængladning på færgen aftenen forinden, og kl. 10.30 gik færgen ned på det dybeste sted på ruten mellem Mæl og Tinnoset, kun ca. 3 minutter efter at spængladningen var detoneret. Ved forliset mistede 18 mennesker livet, men det tjener sabotørerne til ære, at man havde fået arrangeret en forsinkelse i læsningen af vognene ved fabrikken, således at transporten kom til at foregå søndag formiddag, hvor der var færrest passagerer med færgen.


Væk med Dampen

Elektrificeringen af hovedlinjerne skred roligt men sikkert frem, og efterhånden begyndte antallet af damplokomotiver at svinde.

På sidebanerne gik man i høj grad over til motorvogne, der foruden at fortrænge damplokomotiverne, i høj grad også har været med til at forlænge mange af sidebanernes liv.

Efter 2. verdenskrigs afslutning var der i Norge såvel som næsten alle andre steder i Europa mangel på trækkraft, og akkurat som i Danmark løstes problemerne i første omgang ved dels at anvende tiloversblevet tysk krigsmateriel, og dels ved at bygge nyt materiel efter gamle tegninger fra før krigen.

Der herskede dog samtidigt et vist fremsyn, og det var klart at anvendelsen af umoderne materiel, ikke var en langsigtet løsning.

NSB forespurgte allerede i 1949 en række mulige leverandører på strækningsdiesellokomotiver, der skulle indsættes på de hovedlinjer som det ikke vurderedes lønsomt at elektrificere. Resultatet blev anskaffelsen af Di.3-lokomotiverne, hvoraf det første eksemplar blev præsenteret præcist 100 år og 18 dage efter indvielsen af Norsk Hoved Jernbane på NSB’s 100-års udstilling i Oslo i 1954.

Lokomotivtypen blev hurtigt populær, og blev fra start indsat på Bergensbanen, hvor den var særdeles velegnet til højfjeldsstrækningen. Tjenesten her blev dog kort, idet elektrificeringen kom allerede i 1964. Herefter blev Dovrebanen og Nordlandsbanen (der dengang endte i Mo i Rana) de primære indsatsområder. Senere blev også Dovrebanen elektrificeret.

Di.3 629 gør her ophold i Koppang på Rørosbanen med nordgående persontog, medbringende ekspresgodsvogne.


Di.3-lokomotiverne regnes ofte som det lokomotiv, der fortrængte dampdriften, men i virkeligheden var det kun delvist årsagen. NSB introducerede i sit ”Væk med dampen”-program i midten af 50’erne, og i 1971 var målet nået. Man skal dog huske på, at hvor der i årene fra 1954 til 1969 blev leveret 35 Di.3-lokomotiver, blev der samtidigt leveret hele 78 elektriske lokomotiver af litra El.11, El.13 og El.14. Det var bare mere synligt, at diesellokomotiverne gjorde sit indtog, dels fordi det var en ny type traktion, og dels fordi mønsteret som regel var at diesellokomotiverne erstattede damplokomotiverne for kort efter selv at blive erstattet af ellokomotiver. 

I perioden fra 2. Verdenskrig og frem til ca. 1970 gennemgik jernbanen i Norge i det hele taget enorme forandringer. Ombygningen fra 1067 mm. til normalspor blev færdiggjort, togene ændrede fuldstændig karakter med nye lokomotiver og vogne samt ikke mindst en udbredt anvendelse af motorvogne og motorvognstog, og sidebanerne begyndte at mindske i antal på grund af bilismens fremgang.


De store nedlæggelser 

Enkelte baner i Norge blev nedlagt allerede i mellemkrigsårene, men det var først efter 2. verdenskrig, at der for alvor kom gang i nedlæggelserne, og især 60’erne var hårde år for sidebanerne. Lidt specielt for Norge skete der samtidigt store nyanlæg, hvilket simpelthen skyldtes, at man i Norge så sent var kommet i gang med stambaneudbygningen. Da tyskerne besatte Norge i 1940, var det til stor irritation og besvær, at jernbanen slet ikke var ordentligt udbygget, og der blev derfor af okkupationsmagten sat skub i en række vigtige anlæg. Således blev Sørlandsbanen først færdigbygget i 1944, ligesom også Nordlandsbanen fra Grong til Dunderland er indviet under besættelsestiden. Nordlandsbanen blev af tyskerne planlagt bygget helt til Fauske og videre herfra til Narvik på Ofotbanen. Denne ”Nord-Norge-bane” er aldrig kommet længere end til projektstadiet, men har til gengæld været debatteret mange gange siden 2. verdenskrig.

Nordlandsbanen blev naturligvis videreført fra Dunderland, og nåede først i 1962 frem til Bodø, hvor den ender i dag, og 7 måneder efter at den sidste stambane stod færdig, nedlagdes den sidste del af statsbanernes 1067 mm. banenet, nemlig Setesdalsbanen fra Grovane til Byglandsfjord. 

Efterhånden som biler, lastbiler og busser blev mere og mere fremherskende, opstod der en naturlig debat om jernbanens konkurrenceevne, og herunder også de forhold den var underlagt. I Norge var jernbanen næsten overalt anlagt af staten med det formål at sikre gode kommunikationer i landet, og som følge heraf var NSB også forpligtet til at udføre et hvilket som helst transportarbejde. Landevejstrafikken derimod var opstået, og blev drevet på det frie initiativ, og vognmændene kunne derfor fravælge transporter med dårlig lønsomhed. På denne måde var det klart, at der ikke var tale om lige og rimelig konkurrence, og det betød da også, at NSB lige siden mellemkrigsårene har haft underskud på sit regnskab.

Debatten om dette har lige siden optaget sindene, og op gennem 60’erne blev NSBs tab på stykgodstransporter så store, at noget måtte ske. Stort set alt urentabelt stykgods blev fragtet med NSB eller lokale rutebiler, mens lastbilerne havde overtaget alt det rentable gods. En mulighed var at lade NSB foretage en prissætning, der gjorde selskabet mere konkurrencedygtigt, men det ville ikke gavne rutebilerne, der arbejdede med samme problematik.

Et privat selskab A/S Godscentralen havde længe haft stor succes med at samle stykgods, og lade NSB transportere det som vognladninger til lav pris og derved selv tilbyde en stykgodspris, der var marginalt lavere end NSBs tariffastsatte.

Sidst i 60’erne ønskede regeringen dette løst ved at sammenlægge NSBs og rutebilernes stykgodstransporter med A/S Godscentralen i et nyt selskab, hvor hver part skulle have 1/3 af aktiekapitalen. Det var dog først efter svære forhandlinger, at selskabet A/S Linjegods blev en realitet, og det endte med, at NSB og Norges Rutebileierforbund fik hver 47,5 % af aktierne, mens de sidste 5 % blev beholdt af ejerne bag A/S Godscentralen.

Tanken bag selskabet var så, at man skulle samordne al stykgodstrafik i Norge og transportere det billigst muligt, hvad enten det så var med rutebil, jernbane, lastbil, skib eller fly i hvert enkelt tilfælde. Samtidigt skulle NSB så skille sig fuldstændigt af med selvstændig stykgodstrafik, idet det nye selskab jo skulle blive en stor og god kunde for jernbanen.

Etableringen af Linjegods kan regnes som den første del af den opsplitning af jernbanen, som først langt senere er blevet normal, og som i de sidste 10 år har præget NSB meget. Om det har haft positiv eller negativ effekt på banens transportmængder, at administrationen af stykgodset er lagt udenfor NSBs regi, er vanskeligt at sige, men den samme udvikling ses i hvert fald i mange andre steder i Europa, om end det først er sket langt senere de fleste steder.


Et moderne NSB 

Væk med dampen-programmet og anskaffelsen af store mængder nyt vognmateriel i 60’erne og 70’erne havde ført jernbanen i Norge op til en hel anden standard. ”Desværre” fulgte samfundsudviklingen med, og selv om der i virkeligheden var sket enorme forbedringer i den periode, blev jernbanen i sidste del af 70’erne alligevel opfattet som meget gammeldags.

Nyt var også, at man efterhånden skulle til at være mere konkurrencekraftig. Denne udvikling var egentlig ikke ny, men det var først i 70’erne, at konsekvenserne af mange biler og bedre veje for alvor viste sig. Tidligere var jernbanen ofte folks eneste mulighed for transport, og kravene derfor små. Nu havde folk alternativer, og hvis jernbanen ville holde på sine kunder, var man nødt til at tilfredsstille kundernes krav og ønsker.

I starten af 80’erne sker der derfor igen en stor udvikling: Eksprestogene mellem Oslo og de store byer (Stavanger, Bergen og Trondheim) får et gevaldigt løft med nyt moderne vognmateriel og nye lokomotiver, Køretiden bliver sat ned, lokaltrafikken omkring de store byer bliver intensiveret, og også her bliver der investeret i nyt materiel. Tilmed får NSB nyt designprogram. Det tager ganske vist nogle år, at finde ud af hvordan designet skal være, og i nogle år findes flere varianter.

Nye tider med El.17-lokomotiv og nye vogne af type 7 under indkørsel til Nelaug på Sørlandsbanen. I nabosporet venter Arendalbanens 86-motorvogn, der har fået nye designfarver.


I Oslo virkeliggøres en gammel vision, idet byens to stationer, Oslo V og Oslo Ø nedlægges, og erstattes af en ny Oslo S (Sentrum). At der var to stationer, er historisk betinget, idet øststationen oprindeligt var normalsporet, mens veststationen blev anlagt sammen med Drammensbanen, og derfor var smalsporet.

Det moderne NSB havde desværre ikke plads til ulønsom sidebaneromantik, og moderniseringen i 80’erne førte derfor desværre også den sidste store nedlægningsbølge med sig. i årene fra 1985 til 1991 mistede 6 sidebaner persontrafikken, hvoraf de 4 også mistede godstrafikken. Desuden nedlagdes 3 sidebaner, der kun havde godstrafik.

En af de baner der måtte lade livet i starten af 90'erne var Flekkefjordbanen, der i Sira forbandt Flekkefjord med Sørlandsbanen. Banen blev i de sidste år trafikeret af brugte svenske Y7-skinnebusser, der hos NSB fik litra BM 89. Her er 89.01 netop ankommet fra Flekkefjord, og der udveksles rejsegods til Sørlandsbanens tog.


80’erne kom derfor i Norge i høj grad til at få samme betydning for jernbanen og dens brugere, som 70’erne havde haft det i Danmark. Begreber som Intercity og Pendler bliver dagligdags ord, men betjeningen i yderdistrikterne bliver forringet.

Således rustede NSB sig til at gå ind i den nye tid, men hvor forbedringerne fra 60’erne og 70’erne havde haft en lidt vel kort levetid, skulle det næsten blive endnu mere markant med fornyelsen i 80’erne. Den holdt om muligt endnu kortere.


Nye selskaber kommer til

I begyndelsen af 90’erne kommer der stadig større krav til, at NSB skal være et konkurrencedygtigt foretagende, samtidigt med at monopol-tanken bliver mere og mere umoderne. NSB kommer således i det kommende årti til at opleve den samme opsplitning, som er sket i nabolandene, hvor jernbanens mange opgaver udskilles fra hinanden.

Oslo lufthavn har længe været utidssvarende, og i mange år har der været talrige tanker omkring modernisering eller nyanlæg. Sagen ender med, at der nyanlægges en moderne lufthavn nord for Oslo, ikke langt fra den gamle Norsk Hoved Jernbane der for længst ”bare” er blevet en del af stambanen mellem Oslo og Trondheim. I forbindelse med den nye lufthavn bliver det besluttet, at der skal være jernbaneforbindelse hertil fra Oslo S. Lufthavnstogene forventes at give så meget trafik, at en afgrening på den eksisterende linje fraviges til fordel for en helt nybygget dobbeltsporet bane direkte mellem Oslo og den nye lufthavn i Gardermoen. Desuden bygges en ny enkeltsporet bane videre fra Gardermoen, til den eksisterende stambane videre nordpå, således at Dovrebanens tog også kan betjene den nye lufthavn.

Det bliver samtidigt politisk bestemt, at det ikke skal være NSB der skal stå for anlæg eller drift af den nye bane og togsystemet med lufthavnstog. I stedet laves et ”selvstændigt” selskab, Gardermobanen AS, senere Flytoget AS. Der er dog den krølle på historien, at Gardermobanen AS er et helejet datterselskab til NSB, så man kan nok diskuttere, hvor fritstående et selskab det reelt er.

Et af Flytogets BM 71-togsæt ses her på lufthavnsstationen i Gardermoen.


Lufthavnstogene skal dog langtfra blive det eneste, der bliver skilt ud fra NSB. I lighed med langt de fleste øvrige europæiske lande bliver infrastrukturen skilt ud, ligesom der etableres et statsligt jernbanetilsyn, der overordnet skal stå for sikkerheden på jernbanen, nu hvor der bliver flere aktører.

Godstransporterne bliver også skilt ud fra NSB. Allerede i 1972 har man som før nævnt skilt stykgodstransporterne ud i selskabet A/S Linjegods.

Den resterende godstrafik bliver imidlertid nu også skilt ud af NSB, og bliver til statsaktieselskabet NSB Gods, som dog snart skifter navn til CargoNet.

De meget omfattende malmtransporter på Ofotbanen bliver også skilt ud af NSB, idet det svenske malmselskab, LKAB, selv ønsker at forestå dette. Det gøres ved hjælp af to datterselskaber; Malmtransport AB, der opererer på svensk side af grænsen, og Malmtransport AS, der opererer på norsk side af grænsen.

I kølvandet på effektiviseringskravene er der naturligvis visse baner, som NSB ønsker at nedlægge, og persontrafikken indskrænkes, eller nedlægges da også helt visse steder. Det giver imidlertid grobund for forskellige andre initiativer, og med nedlæggelsen af persontrafikken på Bratsbergbanen (Skien – Notodden) ønsker lokale kræfter i stedet at bedrive trafik i eget regi.

Der dannes et nyt selskab ”TIMEtoget”, hvis koncept er at etablere timedrift på strækningen med anvendelse af lette motorvogne. På det tidspunkt er der ikke egnet materiel i Norge, så man ender med at indkøbe 3 brugte Y1-motorvogne i Sverige. Desværre likvideres selskabet inden trafikstarten, og det ender med at NSB, der selv var med i ejerkredsen af selskabet, overtager vognene, og kører trafik i eget regi i dag. Nu er der i mellemtiden blevet åbnet mulighed for egentlig udlicitering af trafikken, og fra 1. august 2004 vil trafikken foregå i åben konkurrence. For den første periode har der dog ikke været den store interesse udefra, og NSB har derfor fået kontrakt på trafikken frem til 2007.

 En stor del af det ellers relativt moderne vognmateriel fra 80’erne skiftes også ud igen. De moderne eksprestogssæt bliver erstattet af en togsætskonstruktion, der i øvrigt er en videreudvikling af flytogene, blot med kurvestyring, og nærtrafiktogsættene bliver erstattet af dels Talbot Talent-tog i nord og af en nybygget Ansaldo-konstruktion i syd.

Ud over den udefra kommende opsplitning vælger NSB af markedsføringsmæssige årsager selv at foretage en yderligere opsplitning i nærtrafik (med navnet ”Puls”), regionaltrafik (med navnet ”Agenda”) og fjerntrafik (med navnet ”Signatur”). Fordelene viser sig dog hurtigt at udeblive, og i dag er de tre forretningsområder nedlagt, og man er igen et NSB.


Materiellet

Lokomotivbygning kom først relativt sent i gang i Norge, når man ser bort fra enkelte undtagelser, og langt de fleste tidlige damplokomotiver kom fra udlandet. Materiellet har altid været præget af små serier og mange særlige udgaver af de enkelte lokomotiver tilpasset en eller anden særlig anvendelse. Først med den lokomotivtype der hedder litra 63, kan man tale om en egentlig større serie ens lokomotiver, idet der var tale om tyske krigslokomotiver Baureihe 52, der kom i anvendelse ved NSB efter 2. verdenskrig i ikke mindre end 74 eksemplarer.

For diesel- og ellokomotivernes vedkommende er der også oftest tale om lidt større serier på typisk mellem 20 og 40 enheder, ligesom det også er tilfældet for det meste af motorvognsmateriellet, der har været i drift i nyere tid. 

At give et overblik over materiellet ved NSB i de sidste 150 år vil kræve langt mere plads, end der kan levnes her. Jeg vil derfor nøjes med at nævne de forskellige lokomotiver og motorvogne, der i dag findes i driften ved NSB og andre aktører på det statslige jernbanenet og helt springe fortiden over, for så vidt angår materiellet. Vognmateriellet vil heller ikke blive nærmere omtalt, men for den interesserede læser findes mange andre gode kilder at gå til om disse emner.

For at sætte lidt perspektiv på hvilket materiel der anvendes hvor, vil jeg invitere på en ”virtuel” (Det er så moderne) togrejse fra syd til nord, og fortælle lidt om hvad man kan møde undervejs.

Norge har altid haft tradition for en usædvanlig mangfoldighed i det anvendte togmateriel. Specielle konstruktioner og små byggeserier har hørt til dagens orden, og resultatet har været charmerende men næppe særlig driftsøkonomisk godt. Denne mangfoldighed har, set med en jernbaneentusiasts øjne, desværre fortaget sig noget i de senere år, men stadig anvendes der da en del forskelligt materiel.


Fremtiden

I Norge har jernbanen nu fuldstændigt tilpasset sig den tendens, der er gennemgående i Europa (og også en del af EU/EØS-samarbejdet), og man har dermed nu en række mere eller mindre statsejede selskaber, der står for den samlede jernbanedrift. Det var samferdselsdepartementets mening, at de første udliciteringer af persontrafikken skulle være sket allerede sidste år, men af forskellige årsager er man endnu ikke kommet i gang med dette, men de første strækninger forventes snart sat i udbud, og det er planen, at al persontrafik skal være konkurrenceudsat fra 2006. Der har allerede meldt sig flere interesserede aktører, bl.a. DSB, og de store internationale selskaber Connex og Arriva forventes også at give bud på trafikken.

På godstrafikområdet er trafikken allerede givet fri. Det betyder, at enhver kan etablere sig og køre godstrafik på jernbanen. CargoNet, der i modsætning til i NSB-tiden, forventes at generere et overskud til den norske stat, har anlagt en strategi, hvor man har fjernet al ”besværlig” trafik. Selskabet nedlagde således sin vognladningstrafik fra 15. december 2003. Herefter transporteres kun containere og veksellade. Undtagelsen herfra er heltog for enkelte kunder eller særlige individuelle aftaler.

Selskabets svenske modstykke, Green Cargo, så således et potentiale i Norge, og fra samme dato har man indsat godstog med vognladningsgods til Oslo og Drammen. Bliver denne trafik vellykket, er det nok meget sandsynligt, at Green Cargo udvider sine engagementer i Norge.

Også et andet svensk selskab er begyndt at køre gods i Norge, idet Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB) er begyndt at køre godstog flere steder i Norge, i øvrigt med TMY-lokomotiver (tidligere danske MY’ere) som trækkraft.

En anden interessant aktør er det private selskab Ofotbanen AS. Da malmtransporterne gik til et nyt selskab, og persontogene til/fra Sverige overgik til Connex på svensk side, valgte NSB at nedlægge sine engagementer i Ofotbanen. I stedet etableredes selskabet Ofotbanen AS, der er ejet af en række private investorer og Narvik kommune. Dette selskab har i dag trafikansvaret for Connex’ tog til/fra Sverige på den norske side af grænsen, men er også begyndt at køre trafik i eget regi. Man har fra NSB og CargoNet overtaget 5 diesellokomotiver og 7 ellokomotiver, hvoraf ca. halvdelen er køreklare. Selskabet har klart meldt ud, at visionen er ikke kun at køre på Ofotbanen, men også at forsøge at få trafik andre steder i Norge. Foreløbigt har man fået kontrakt på at levere trækkraft til sporombygningstog.

Hvordan fremtiden kommer til at se ud, er det naturligvis vanskeligt at sige noget om, men der er ingen tvivl om, at vi i de kommende år vil se flere, og mere brogede, aktører på de norske jernbaner, og der er nok et rimeligt håb om, at de nye operatører der måtte dukke op, vil være i stand til at bedrive noget trafik, der hidtil har været anset som ulønsomt, akkurat som man har set det så mange andre steder i de senere år.

Jernbanen i Norge har gennemgået enorme forandringer, men det er ikke mange år siden, at den norske sidebaneidyl stadig eksisterede, som her, hvor et af dagens motorvognstog litra BM 86 er ankommet til Arendal med en skoleklasse, der har været på udflugt. Naturligvis er der tid til, at poderne kan blive fotograferet, behørigt udstyret med kasket og fløjte, sammen med lokomotivføreren.

Denne artikel er oprindeligt skrevet til Dansk Jernbane-Klub's tidsskrift "Jernbanen" nr. 5/2004, naturligvis i anledning af 150-året for den første jernbane i Norge. 

Der var egentlig to artikler, nemlig selve jubilæumsartiklen, og derefter en selvstændig artikel "En tur med toget", hvor det materiel man typisk ville møde på en togrejse fra syd til nord i jubilæumsåret kort blev beskrevet. Denne artikel findes her. 

Udover artiklerne var der også et "faktaopslag" med et kort og en dataside med de enkelte baners sporvidder og åbnings- og  eventuelle nedlægningsår. Dette faktaopslag findes her.

© 2009 www.christianbruun.dk