Med tog i Enver Hoxhas skygge

Det daglige tog til Elbasan ruller her sagte over en af de mange betonbroer i det bjergrige landskab mellem Bishqem og Papër.

 

Når man kommer fra et land hvor jernbanen kæmper med problemer som IC4-skandalen og Signalprogrammets manglende fremskridt, kan udfordringerne for jernbanen i et land som Albanien virke nærmest surrealistiske. Her skal man glæde sig over hvis der overhovedet kører tog, og ingen kan for alvor tro på at jernbanen har en lysende fremtid foran sig.

Albaniens historie - kort fortalt

Albanien har en lang historie bag sig, men er som selvstændig nation ganske ung. Området var tilbage i antikken beboet af en række illyriske stammer, men blev indlemmet i Romerriget omkring år 167 f. kr., og kom senere under Byzantinsk styre, indtil Bulgarerne besatte området i det 9. århundrede. 

Det første albanske kongedømme blev etableret i ca. 1190, men blev senere erobret af Storfyrstendømmet Serbien, og i slutningen af 1400-tallet erobrede Osmannerne så landet som en del af den Osmanniske fremmarch på Balkan. 

Osmannernes ejerskab af området blev langvarig, og har også sat tydelige præg på kulturen i området, hvor 70 % af befolkningen i dag er muslimer. 

I 1878 etableredes Prizrenligaen, der begyndte at arbejde mod albansk autonomi for Albanien og dele af Kosovo, hvilket kulminerede med de albanske optøjer i 1912, og det osmanniske nederlag i Balkankrigene. Albanien udråbte sig derpå som en uafhængig stat og Wilhelm af Wied blev valgt som nationens første fyrste. 

Fyrst Wilhelms fyrstendømme ophørte i 1925, efter et folkeligt oprør, og blev fulgt af den første Albanske Republik med Ahmet Zogu som præsident. Tirana blev officielt udråbt til landets permanente hovedstad. Zogu bedrev en autoritær og konservativ regeringsførelse, hvis hovedformål var at vedligeholde stabilitet og orden. Han blev i denne periode tvunget til at acceptere en samarbejdspolitik med Kongeriget Italien, og en pagt mellem de to lande blev underskrevet 20. januar 1925 hvorved Italien fik monopol på al fragt og handel. 

Zogu udvidede gradvist sin autoritet, og i 1928 omdannede han republikken til et monarki med ham selv som konge af Albanien. For at sikre yderligere muligheder for direkte kontrol med landet, lagde Zogu, der nu blev tituleret som "kong Zog 1." stor vægt på konstruktion af nye veje og infrastruktur. Op igennem 1930'erne blev Kongeriget Albanien aktivt støttet af det italienske fascistiske regime, og de to lande nød generelt tætte relationer frem til Italiens pludselige invasion af Albanien i 1939. Efter den italienske invasion af Albanien blev landet sat op som et italiensk protektorat under den italienske konge Victor Emanuel 3. 

I november 1941 etablerede de små albanske kommunistgrupper et Albansk Kommunistparti i Tirana med 130 medlemmer, under ledelse af Enver Hoxha og en 11-mand-stor Centralkomité. Partiet havde til at begynde med ikke bredt appel, og selv dets ungdomsorganisation havde kun få rekrutter. Efter marts 1943 dannede den Nationale Befrielsesbevægelse sin første og anden bataljon, som efterfølgende blev brigader, og fungerede i modstandskamp sammen med andre, mindre modstandsenheder. Modstanden mod besættelsen voksede stærkt efterhånden som det blev tydeligt at Italien var svækket militært. I slutningen af 1942 var der mellem 8.000 og 10.000 guerillakrigere i Albanien. Pr. sommeren 1943, da de italienske styrker gav op, var næsten hele landets bjergfyldte indre kontrolleret af modstandsfolk. Efter Italiens kapitulation i 1943 besatte Nazityskland Albanien, og satte det op som klientstat. 

Før udgangen af november 1944 havde størstedelen af de tyske tropper trukket sig tilbage fra Tirana, og kommunisterne erobrede byen. Partisanerne befriede de sidste dele af Albanien fra tysk besættelse 29. november 1944. I perioden herefter udspillede der sig et borgerkrigslignende scenarie i Albanien, hvor kommunister og nationalister fortsat lå i krig mod hinanden. De kommunistiske partisaner endte som sejrherrer, og etablerede en socialistisk republik i form af Folkerepublikken Albanien (omdøbt til "den Socialistiske Folkerepublik Albanien" i 1976), som blev ledet af Albaniens Arbejdets Parti og dets generalsekretær Enver Hoxha. Landet var en satellitstat til Jugoslavien mellem 1944 og 1948, men allierede sig med Stalin efter, at Tito havde brudt med Sovjetunionen 1948. 

Den socialistiske genopbygning af Albanien blev påbegyndt øjeblikkeligt efter monarkiets afskaffelse og indførelsen af folkerepublikken. Der blev vedtaget nye love om jordreform, som tildelte jorden til de arbejdere og bønder, der dyrkede den, landbrug blev kooperativt, og produktion voksede betragteligt indtil Albanien til sidst var selvforsynende udi landbrug. I 1955 var analfabetisme udryddet blandt landets voksne befolkning. I samme periode blev Albanien industrialiseret og oplevede voldsom økonomisk vækst. 

Religionsfrihed blev suspenderet i det socialistiske Albanien, og alle former for gudsdyrkelse blev kriminaliseret. Efter hundreder af moskeer og flere islamiske biblioteker var blevet destrueret, bandlyste en lov i 1967 al "fascistisk, religiøs, krigsmagende, antisocialistisk aktivitet og propaganda", og samme år udråbte Hoxha Albanien til "verdens første ateistiske stat". 

Enver Hoxha døde i 1985, og hans politiske efterfølger Ramiz Alia påbegyndte en gradvis afmontering af den socialistiske stat i slutningen af 1980'erne, samtidig med at flere andre Østbloklande ligeledes gik i opløsning. Efter protester i 1989 samt yderligere reformer i 1990 gik Den Socialistiske Folkerepublik Albanien i opløsning i 1991-1992, og blev i stedet omdannet til Republikken Albanien. 

I de følgende år blev en stor del af landets rigdom investeret i pyramideforetagender i banksektoren, som blev støttet af landets regering. Pyramideforetagenderne blev udbredt til et sted mellem 20%-33% af landets befolkning. På trods af advarsler fra IMF i slutningen af 1996, forsvarede den daværende præsident Sali Berisha pyramideforetagenderne som blot værende store investeringsfirmaer, hvilket fik flere til at omdirigere deres pengeoverførsler og sælge deres hjem og kvæg for at kunne investere i pyramideforetagenderne, der brød endeligt sammen i slutningen af 1996, hvilket fik borgerkrigslignende tilstande til at opstå, hvilket også ramte jernbanen hårdt. 

I april 1997, indsattes en fredsbevarende FN-styrke. Styrken havde to formål: at assistere med evakueringen af udlændinge og at sikre området for internationale organisationer - som samarbejdede med regeringen om at restrukturere retssystem og politi. Optøjerne stilnede af efter Albaniens Socialistiske Parti vandt parlamentsvalget samme år. 

Efterfølgende har Albanien været igennem en genopbygningsperiode, men omlægningen til markedsøkonomi kombineret med dels sammenbruddet efter pyramidespillene i 90’erne og finanskrisen i slutningen af 00’erne har efterladt landet fattigt og underudviklet. 

Albanerne er imidlertid et stolt folk, og det albanske flag ses overalt, både i Albanien og i Kosovo, der i høj grad bebos af etniske albanere. 

Det er i dag uproblematisk at være turist i Albanien. Blot skal man indstille sig på en lidt lavere standard, end hvad man ellers er vant til i Europa, og på at man skal kunne betale alting kontant, selvom betalingskort officielt er ganske udbredt. 

Jernbanefotografering er heller ikke noget problem. Personalet tager sig ikke af ens tilstedeværelse, men passagererne synes ofte at det er meget interessant, hvis man kan komme med på et billede.

Udbygningen af jernbanerne

Jernbanenettet i Albanien er først udviklet meget sent. Mellem 1917 og 1930, hvor landet havde tætte bånd til Italien, opbyggedes et usammenhængende net af 300 km smalsporsbaner med sporvidderne 600, 750 og 760 mm, der betjente mineindustrien eller militære formål, men langsomt begyndte en del af disse baner dog også at blive benyttet til civile formål.

De fleste forbinder nok Albanien med Enver Hoxhas diktatur i tiden fra efter 2. verdenskrig frem til hans død i 1985, hvor landet var en lukket kommunistisk ”mønsterstat”. 

Efter Hoxhas død faldt det kommunistiske regime gradvist fra hinanden, men overgangen til et kapitalistisk system var svær, og i sluthalvfemserne gik landet bankerot som følge af udbredte pyramidespil kombineret med en omfattende korruption i statsapparatet. Mafiaen er også en væsentlig spiller i Albanien, hvis beliggenhed er perfekt som brohoved mellem Mellemøsten og Europa.

Det var imidlertid under Hoxhas regime at udviklingen af et egentligt jernbanenet begyndte med åbningen af strækningen mellem Pequin og havnebyen Durrës som den første normalsporede jernbane i november 1947. Banen var anlagt på en eksisterende smalsporsbane-tracé, men med normalspor fik man en bane, der var bedre egnet til at transportere store godsmængder fra mineområderne ved Pequin til metalvarefabrikkerne ved Adriaterhavskysten i Durrës.

Jernbanenettet blev langsomt men sikkert udvidet, og især et forbud mod at eje privatbiler sikrede jernbanen store fragt- og passagerrater. Da nettet nåede sin største udbredelse i 1985 var der 509 km normalsporsbane i landet, og det var også dét år at man for første gang fik jernbaneforbindelse med omverdenen, ved anlægget af bane fra Shkodër til grænsen mod Montenegro ved Hani Hotit. Herfra går jernbanen på montenegrinsk side videre de ca. 25 km til Montenegros hovedstad Podgorica. Banen har aldrig været anvendt til ordinær persontrafik, men alene til relativt sparsom godstrafik mellem Albanien og omverdenen. I perioden fra 1990 til 1997 var trafikken helt indstillet som følge af Albaniens svære økonomiske situation med følgende folkelige uroligheder, og flere gange er skinnerne blevet stjålet for at blive solgt som skrot. Sporadisk trafik har været i gang i perioder efter 1997, og fra 2002 er strækningen genåbnet regulært, og der kører i dag typisk godstog op til flere gange ugentligt. For at kunne genåbne banen, var man imidlertid nødt til at nedlægge banen mellem Milot og Rrëshen for delvist at anvende spormateriellet herfra til genopbygningen. Det aktuelle jernbanenet er i dag på knap 450 km, om end ikke alt anvendes.

Nutidens situation

Efter Enver Hoxhas død i 1985 har Albanien været kastet ud i flere kriser af både økonomisk og politisk art. En åbning af landet med tilhørende overgang til tilnærmet markedsøkonomi har betydet store omvæltninger for jernbanen. Godsmængderne er faldet drastisk, og passagererne er forsvundet. Der findes i dag et (relativt) velfungerende system af små mini-busser, der forbinder landet, og vejstandarderne er drastisk forbedret, mens jernbanen kun benyttes af de fattigste. Fravalget af toget skal ses i mange perspektiver: For det første er strækningshastighederne kun omkring 30 km/t, -og maksimalt 40 km/t. For det andet er trafikken tyndet voldsomt ud, så der kun kører ganske få tog, og for det tredje er togmateriellet af ufatteligt ringe standard. Som følge af landets fald efter kommunismens sammenbrud råder der stor frustration blandt ikke mindst de unge. Denne frustration har manifesteret sig i omfattende hærværk på jernbanemateriellet, og da landet er fattigt, har jernbaneselskabet ingen midler til at udføre mere end det allermest nødvendige vedligehold, hvilket i praksis betyder at man koncentrerer sig om at holde et passende antal lokomotiver køreklare, og så må vognene hænge sammen så længe de kan, uagtet at de kører rundt med knuste ruder og delvist ødelagt interiør.

Materiellet

Albanien har som nævnt igennem Hoxhas regeringsperiode været et kommunistisk diktatur, og har som sådan haft nære bånd til både Østblokken og til Kina. De første damplokomotiver blev givet til landet fra Rusland, og vogne blev købt i Kina. Først i slutningen af 60’erne fik man nybyggede lokomotiver, idét man fra CKD i Tjekkoslovakiet i 1968-69 modtog de første 5 lokomotiver af litra T.669 i bytte for krom, som er en af Albaniens mange mineralforekomster. I årene frem til 1990 blev der leveret i alt 61 lokomotiver af denne type. Mange er skrottet eller hensat men et par håndfulde klarer trafikken i dag. Det er også værd at bemærke, at alle 61 lokomotiver ikke har været i drift samtidigt. De ældste lokomotiver var allerede udrangeret inden de sidste blev leveret.

T.669 er et 6-akslet dieselelektrisk lokomotiv med en effekt på 990 kW bygget til en maksimalhastighed på 90 km/t. T.669 er i øvrigt nok en af verdens mest udbredte lokomotivtyper med over 8.000 eksemplarer bygget til Sovjetunionen, Polen, Tjekkoslovakiet, Indien, Irak og Syrien, foruden Albanien. I de tidligere Sovjetstater er typen udbredt, og kendes under litraet ЧМЭ3, der oftest transskriberes ChME3.

T669 1051 er netop ankommet til Durrës med et af de tre daglige tog fra Kashar, og foretager nu omløb foran stationsbygningen. Lysskiltet på perronen har engang kunnet kundgøre hvortil togene kørte, men de er for længst taget ud af drift.

Personvognsmateriellet er købt brugt, og består af vogne fra både Østrig, Polen, Italien og Tyskland. I dag anvendes stort set kun tyske tidligere ”Halberstadt”-vogne (Bn-vognstype) og nogle få italienske sidegangsvogne. Togene er typisk oprangeret med et lokomotiv og to vogne, men flere vogne kan forekomme i enkelte tog.

Infrastrukturen

Jernbanens centrum er havnebyen Durrës, hvor også banens værksted er beliggende. Fra Durrës går en bane mod syd langs kysten og en mod øst ind i landet. Den sydlige bane deler sig i Rrogozhinë, hvor den i sydlig retning fortsætter til Vlorë, mens den anden gren går mod øst til Elbasan og videre til Ohrid-søen ved grænsen til Makedonien, og ender i Pogradec. Denne strækning går igennem et særdeles bjergrigt terræn, og byder på nogle spektakulære scenerier.

Banen fra Durrës mod øst deler sig i Vöre, hvor man kører videre østpå til Kashar i udkanten af hovedstaden Tirana. Indtil for få år siden gik banen helt ind til Tirana, men nu ender rejsen nogle kilometer udenfor bycentrum, og de rejsende må gå eller tage en bus det sidste stykke.

T669 1047 ruller langsomt ind på stationen i Vöre med et morgentog fra Kashar til Durrës. Forfaldet på infrastrukturen er tydelig.

Fra Vöre går den anden gren mod nord til Shkodër, der er det nordlige endepunkt for persontrafikken, men linjen fortsætter til Bajzë, der er den sidste station før grænsen til Montenegro ved Hani Hotit.

Udover dette hovedlinjenet findes sidebaner til Ballsh og Fushë-Krujë.

Banerne er generelt anlagt som lasket spor på træsveller, de fleste steder fastgjort med spiger. Skinnestørrelserne er 45 og 49 kg/m på hovedstrækningerne, men vedligeholdstilstanden er generelt ringe, og det er ikke uden grund at maksimalhastigheden er sat til 40 km/t.

Der findes flere planer for udvidelser af Albaniens jernbanenet, men med dagens billede må det anses som stærkt tvivlsomt om noget af det nogensinde vil blive realiseret. Der er stærke bånd til Kosovo, der også er en væsentlig samhandelspartner, hvilket nok ikke mindst skyldes at Kosovo for størstedelens vedkommende bebos af etniske albanere. En forlængelse af jernbanen fra Rrëshen til Prizren i Kosovo har længe været på tegnebordet, men dels er banen til Rrëshen nu nedlagt og delvist demonteret, dels har man i Kosovo nedlagt banen til Prizren og fjernet sporet på de sydligste 5-10 km, dels er der i de senere år udbygget en meget fin vejforbindelse parallelt med den planlagte bane. Også til Makedonien er der en jernbane på tegnebordet. Her har der længe været planer om en sidebane til banen til Pogradec, udgående fra et punkt nordvest for Ohrid-søen (Prrenjas) til Kicevo i Makedonien. I betragtning af at man nu ikke længere trafikerer banen øst for Elbasan, er det svært at forestille sig en nybygning hér.

Den eneste jernbaneplan, der måske kunne have en fremtid, er ønsket om at forbinde Tiranas lufthavn med jernbanenettet. Lufthavnen ligge ikke langt fra forgreningsstationen Vorë, og med anlæg af få km jernbane kan lufthavnen relativt nemt forbindes med både Durrës og Tirana.

Alt er nedslidt på de albanske jernbaner, ikke mindst infrastrukturen. Skinnestød som dette er almindeligt forekommende, også i hovedspor. Dette ligger eksempelvis i gennemkørselssporet på stationen i Kavajë.

Begyndelsen til enden

Forandringen af Albanien fra lukket kommunistisk diktatur til et frit land baseret på markedsøkonomi tog effektivt bunden ud af jernbanens berettigelse. Hvor ejerskab af privatbiler tidligere var forbudt, og brug af lastbiler og busser voldsomt begrænset, kom der pludselig konkurrence til jernbanen. Parallelt hermed lukkede mange miner og forarbejdningsvirksomheder, fordi man pludselig skulle konkurrere med omverdenen. Som konsekvens indskrænkedes trafikken på de ydre dele af jernbanenettet. Trafikken til Pogradec blev afkortet i 2012, i første omgang til Librazhd, og efterfølgende til Elbasan, ligesom trafikken mellem Fier og Vlöre blev nedlagt i 2015 på grund af sporets ringe tilstand.

I sommeren 2015 var køreplanmønsteret i Albanien et dagligt togpar Durrës-Vlöre, et dagligt togpar Durrës-Librazhd, to togpar Dürres-Elbasan, et dagligt togpar Durrës-Shkodër, og syv daglige togpar Durrës-Kashar. Det var den sidste køreplan som de albanske baner (HSH) offentliggjorde, og siden er selskabets hjemmeside nedlagt, uden at være erstattet af en ny. I 2016 kørte togene så vidt vides i store træk som i 2015-planen, men i november 2016 blev al togtrafik indstillet, da HSH ikke længere kunne få leveret dieselolie, på grund af ubetalte brændstofregninger.

Godstrafikken i Albanien er beskeden, men i Elbasan er der nogle forarbejdsningsindustrier med egne sidespor. T669 1059 rangerer her med en stamme sidetipvogne på stationen i Elbasan.

Dagens status

HSH må have fundet penge til at købe dieselolie for igen, I hvert fald er dele af trafikken kommet langsomt i gang igen. Der findes ingen hjemmeside, der kan fortælle om køreplaner, og på stationerne hænger trykte køreplansopslag, der ingen sammenhæng har med virkeligheden, da ingen bekymrer sig om at fjerne ugyldige planer. Til gengæld kan man være heldig at finde en håndskreven note i billetlugerne om de faktiske køretider. Man kan naturligvis også spørge personalet på stationerne, men man skal ikke forvente at de mestrer andre sprog end albansk, så der skal i høj grad anvendes fagter og tegnsprog, hvis man som turist vil opnå viden om togtider.

I sommeren 2017 kunne det konstateres at følgende tog kørte eller havde kørt i 2017:

Fra Durrës til Kashar:

Afgang 07:10, ankomst 07:52

Afgang 14:30, ankomst 15:12

Afgang 17:00, ankomst 17:45, dog kun indtil 31. august 2017

 

Fra Kashar til Durrës:

Afgang 07:30, ankomst 08:13

Afgang 08:30, ankomst 09:13

Afgang 18:00, ankomst 18:42, dog kun indtil 31. august 2017

 

Fra Durrës til Elbasan:

Afgang 14:45, ankomst 17:31

 

Fra Elbasan til Durrës:

Afgang 06:10, ankomst 09:00

 

Fra Durrës til Shkodër:

Afgang 13:00, ankomst 16:45

 

Fra Shkodër til Durrës:

Afgang 05:45, ankomst 09:35

Togparret til/fra Shkodër var annonceret til kun at køre mellem 14. marts og 13. juni, og da jeg besøgte Albanien i begyndelsen af juli 2017 kørte toget ikke. Der er dog forlydender om at det skulle have kørt igen senere på året.

T669 1059 er her på vej over en dalføring mellem Peqin og Bisqhem med dagens tog til Elbasan.

Et interessant tilskud til HSH’s togtrafik er privat godstrafik, der er opstartet mellem et cementværk i Milot og Montenegro. Her anvendes et lokomotiv svarende til litra 744 fra de montenegrinske baner. Det er meget tænkeligt at det er ét af ZCG’s aflagte lokomotiver, der er kommet i brug igen (typen er udfaset i Montenegro).

Det er meget vanskeligt at få pålidelige forhåndsinformationer om togdriften i Albanien, men vil man opleve den, kan det nok være en god idé at besøge landet snart, og så tage det som det kommer. Såvel materiel som infrastruktur er i meget dårlig stand, og med en stadig udbygning af vejnettet, er det vanskeligt at se jernbanens fremtid for sig. Albanien er et typisk Balkan-land, om end noget mere ”slidt” og fattigt end de øvrige. Det betyder at maden er god, folk er overordentligt venlige, men også at alting er dårligt fungerende, og stress er en by i Rusland. Kan man leve med disse ting, så byder Albanien til gengæld på fantastiske landskaber, særligt i bjergområderne mod nord og øst, en smuk Adriaterhavskyst med gode badestrande, og et meget lavt prisniveau på alting.

Desværre betyder fattigdommen også at der både er mange tiggere i Tirana og Durrës og at man som turist er et let offer for kriminalitet, så man bør være påpasselig med sine ting.

Kreditkort er udbredte i Albanien, men efter den sidste finanskrise har mange mistet deres indestående i krakkede banker, så tilliden til kortene er lav. Man oplever derfor mange steder, at ”kortmaskinen desværre ikke virker”, så man er nødt til at betale med kontanter, selvom der reklameres med at man tager imod kort. Selv på hoteller og tankstationer er det et udbredt fænomen, at kontanter er vejen frem. Euro modtages stort set overalt, men ikke til særligt gode kurser, så et godt råd er at starte med at finde en bank, og få købt tilstrækkeligt med Albanske Lek.

Endnu ruller togene i Albanien, som her hvor dagens tog til Elbasan gør ophold i Kavajë. Man aner fordums storhed med lysmasten i baggrunden og de ikke længere fungerende signaler i udkørselsenden, men forfaldet på både de faste anlæg og vognmateriellet er ikke til at tage fejl af.