Historien om NOHAB’en i Norge

 

Mere norsk bliver det nok ikke: Di.3 643 holder klar med et kort persontog i Åndalsnes tidligt en råkold vintermorgen.

 

Anskaffelsen:

Som nævnt i foregående artikel om NOHAB’s demonstrationslok i Norden (i den oprindelige trykte version), var NSB allerede tidligt interesseret i kraftige strækningsdiesellokomotiver. Man havde allerede i 1942 indkøbt et dieselhydraulisk lokomotiv fra Krupp, der testedes intensivt, men uden helt at kunne leve op til forventningerne. Desuden var dette lokomotiv alt for sårbart overfor det hårde norske vinterklima.

Prøverne med 2246 var derimod langt mere overbevisende, og efter at nogle få begyndervanskeligheder med dårlige fastgørelser af vendespolerne i banemotorerne blev udbedret, fungerede lokomotivet tilfredsstillende. Ganske vist havde lokomotivet problemer med fastfrosne kølejalousier og brændte udstødningsventiler under de hårde vinterprøver på Bergensbanen, men disse problemer var små, og lod sig relativt enkelt udbedre. I 1956-60 blev der desuden gennemført prøver på Bergensbanen med to andre tyskbyggede lokomotiver, et fra Mak (NSB nr. 40.01), og et fra Deutz (NSB nr. 40.02).

MaK-lokomotivet fik hurtigt problemer med det hydrauliske gear, og blev sendt tilbage til Tyskland, men kom tilbage i juli 1957, og blev genindsat i prøvedrift fra 9. juli til 24. oktober, hvor lokomotivet blev taget ud af drift på grund af et tandhjulsbrud. Det kom atter i drift i 11 dage i februar/marts 1958, før det blev endeligt returneret til Tyskland.

Deutz-lokomotivet blev indsat i prøvedrift fra 8. december 1957, hovedsageligt i togene 601/606 Oslo – Voss - Oslo, mens Di.3 607 blev indsat, hovedsageligt i togene 602/605, på samme strækning en uge senere. Lokomotiverne var således meget sammenlignelige, og selv om prøvedriften med 40.02 varede helt til april 1960, var det helt klart, at Di.3-konstruktionen var det hydrauliske lokomotiv langt overlegen.

På baggrund af disse prøver, var det således klart, at der ikke var mange argumenter mod GM-lokomotivet, og en ordre på 5 lokomotiver blev afgivet. Et af de væsentligste argumenter mod GM-lokomotiverne var nok at den norske virksomhed Thune, der i mange år havde bygget lokomotiver til NSB, havde en samarbejdsaftale med ALCO, og man mente, at leverancer herfra ville kunne støtte norsk industri, forholdsvist analogt med den debat der i Danmark førte til leverancen af MY 1201 og 1202 fra Frichs. I Norge blev det dog ved debatten, og Di.3 skulle blive NSB’s store strækningsdiesellokomotiv for de næste mange år.

NOHAB havde i mellemtiden fået ordre på MY 1105-1124 fra DSB, og havde ved denne lejlighed indgået en underleverandøraftale med Frichs i Århus om levering af vognkasse og boggier til disse. En del af aftalen var imidlertid, at ordrer på tilsvarende lokomotiver i de følgende 2 år ville resultere i tilsvarende underleverancer fra Frichs. Som en konsekvens af denne aftale blev disse 5 Di.3-lokomotiver derfor bygget med vognkasse og boggier fra Frichs i Århus.

De 5 nye lokomotiver fik litra Di.3 og numrene 603-607, idét man samtidigt besluttede sig for at købe 2246, der fik nummer 602.

Baggrunden for litra/nummersystemet er følgende: Di betyder Diesellokomotiv, 3 er typen, idet type 1 var Krupp-lokomotivet, der indkøbtes i 1942 (og udrangeredes i 1959), og type 2 var en rangerlokomotivtype, der blev leveret til NSB fra 1954. Numrene starter ved 602, fordi strækningsdiesellokomotiver nummereres fra 601, hvilket var nummeret på det enlige Krupp-lokomotiv, mens rangerlokomotiverne nummereredes fra 801.

I slutningen af 1950’erne var der et stort ønske om at blive dampdriften i Norge kvit, og man vedtog derfor ”Væk med dampen”-programmet, der skulle endeligt afskaffe dampdriften i Norge, dels ved fortsat elektrificering af de mest trafikerede hovedstrækninger, dels ved anskaffelse af flere Di.3-lokomotiver, og i tiden fra december 1957 til december 1958 blev der som konsekvens heraf leveret 14 nye Di.3-lokomotiver til NSB med numrene 608-621.

Di.3 621 i Åndalsnes med nattoget til Oslo. På disse breddegrader er der ganske lyst om sommeren, også sent på aftenen.

 

De næste Di.3-lokomotiver skulle blive de fem maskiner, som man overtog fra NOHAB efter et fejlslagent forsøg på eksport til Finland. Omstændighederne omkring disse maskiner er ligeledes beskrevet i foregående artikel om NOHABs demonstrationslok i Norden, og skal derfor ikke gentages her. Dog skal det bemærkes, at de tre af maskinerne (byggenr. 2402 og 2416-2417) jo adskilte sig fra NSB’s øvrige maskiner ved kun at have træk på 4 aksler og være gearet til en maksimalhastighed på 143 km/t. Maskinerne var derfor noget svagere, og måtte holdes i adskilte løb. De fik derfor underlitra ”b”, samt numrene 641-643, i stedet for numre i fortsættelse af den eksisterende nummerserie. De to maskiner der blev udstyret med træk på alle aksler og maksimalhastighed 105 km/t, blev derimod til nr. 622 og 623 i den ”normale” nummerserie.

De tidligere leverede lokomotiver samt de ”finske” maskiner skulle dog ikke være tilstrækkeligt til at fuldføre ”Væk med dampen”-programmet, selvom mange hovedstrækninger samtidigt blev elektrificeret. Der blev derfor bestilt yderligere 6 lokomotiver af type Di.3a, som lokomotiverne med træk på alle aksler nu hed, hvor der var to forskellige typer. Disse 6 lokomotiver, nr. 624-629, blev leveret i umiddelbar forlængelse af DSB’s MY 1145-59, men blev udstyret med den kendte 567C-motor, i stedet for den nye 567D1-motor som DSB’s lokomotiver fik.

Di.3 629 med persontog i Koppang, mens lokomotivet stadig havde det nok mest velkendte Di.3-design, rødbrun med gul stribe og lille vingehjul. Lokomotiverne 624-633 er leveret i dette design, mens de tidligere lokomotiver oprindeligt er leveret i grøn farve med stort vingehjul. En del af disse maskiner nåede også at blive malet rødbrune med store vingehjul, men efterhånden fik alle maskiner det lille vingehjul, før de igen i 1980'erne blev helt røde uden vingehjul.

Det skulle dog vise sig, at de 31 Di.3-lokomotiver var lige i underkanten, og der bliver bestilt yderligere 4 lokomotiver, nr. 630-633, til levering i 1969.

Di.3 633 skulle blive det sidste lokomotiv, som NOHAB kom til at bygge af denne type. Allerede i 1967 var man begyndt at bygge MZ-lokomotiver til DSB med den nye 645E-motor, der var kommet på markedet i 1965. Dette fik også den konsekvens, at man ikke var i stand til at levere ”almindelige” 567-motorer til de sidste 4 Di.3-lokomotiver. Disse blev i stedet udstyret med en såkaldt 567E-motor, der i virkeligheden er en 645E-motor, blot udstyret med stempler og foringer af type 567.

 

Driften:

Di.3-lokomotiverne var fra starten bestemt for de tunge godstog og gennemgående persontog på Dovre- og Nordlandsbanerne, og da nr. 603 blev leveret i slutningen af april 1957, blev den kørt til Trondheim. Næste lokomotiv, nr. 604, der kom godt en uge senere, blev imidlertid prøvekørt på Bergensbanen i den første tid, ligesom også 605 startede med prøvekørsler her. Med anvendelse af Di.3 i stedet for damplokomotiver kunne køretiden afkortes med op imod en time mellem Oslo og Bergen, og fra december måned 1957 blev lokomotiv nr. 607 fast stationeret på strækningen. De øvrige lokomotiver var indsat på Nordlandsbanen, og allerede fra sommeren 1957 var der indsat Di.3 i dag- og nattogene mellem Otta og Trondheim på Dovrebanen, og mellem Trondheim og Mo i Rana på Nordlandsbanen. I løbet af 1957 blev alle broer mellem Hamar og Otta forstærket, så de kunne bære de tunge diesellokomotiver, og fra 1. maj 1958 indsattes Di.3 også syd for Otta, og en måned senere tillige på Raumabanen. Med indsættelsen af Di.3 syd for Otta kunne køretiden for dagtoget reduceres med 70 minutter, til 11 timer og 10 minutter, mellem Oslo og Trondheim, mens nattogets køretid reduceredes med 60 minutter, til 10 timer og 20 minutter, hvilket var det hurtigste siden før 2. verdenskrig.

I 1958 blev Nordlandsbanen nord for Mo i Rana tilsvarende forstærket, og Di.3-lokomotiverne blev indsat på hele strækningen.

Ved køreplansskiftet i 1958 tog 11 Di.3-lokomotiver sig af alle hurtigtogene nord for Hamar, Raumabanens persontog, og togene 311/322 og 321/318 mellom Hamar og Lillehammer ti måneder om året. I to sommermåneder måtte dubleringstogene 1201/1202 mellom Hamar (Oslo) og Trondheim imidlertid køres med Di.3. Ilgodstoget 5704/5705 skulle egentlig også have haft Di.3, men måtte vente til det 12. lokomotiv ankom. Dette godstog var også forudsat kørt med damplokomotiv type 63a ca. 4 gange om måneden når en Di.3 var til 75.000 km-kontrol.

Med leveringen af den store serie lokomotiver (608-621) blev det fra 1958 muligt at indsætte Di.3 i alle dag- og nattog på Bergensbanen, idet 616-621 blev stationeret i Bergen distrikt. Lokomotivtypen blev således den, der fortrængte dampdriften fra de betydende tog på Bergensbanen, om end glæden blev kortvarig: I 1964 stod elektrificeringen af banen færdig, og Bergen distrikt måtte afgive sine Di.3-lokomotiver på nær et, der bibeholdtes både af hensyn til snerydning om vinteren og eventuelle køreledningsproblemer.

Denne disposition skulle vise sig at være klog, i hvert fald har Di.3 holdt ved på Bergensbanen, idét mindst et lokomotiv hver vinter har været stationeret ved vinterberedskabet, først i Finse, og i de senere år i Voss, hvor de anvendes til såvel snerydning, som undsættelse af indesneede tog eller tog, der er stoppet som følge af køreledningsnedfald m.v. Bergensbanen er faktisk så vigtigt et indsatsområde for disse lokomotiver, at Jernbaneverket, der er infrastrukturforvalter, har set sig nødsaget til at overtage et lokomotiv, Di.3 628 fra NSB, efter at typen udgik af trafikken i 2000. Lokomotivet er om vinteren tilknyttet sneberedskabet i Voss, og anvendes om sommeren til forskellige sporombygningstog og materieltransporter.

Efter at Bergen havde afgivet 5 af sine lokomotiver, og leverancerne af de følgende lokomotiver, kom Di.3 langsomt til at trafikere alle ikke-elektrificerede hovedstrækninger, samt et par sidebaner. I første omgang blev det Rørosbanen der fik dieseldrift, takket være lokomotiverne fra Bergensbanen, og da elektrificeringen af den sydlige del af Dovrebanen gennem Gudbrandsdalen stod klar, kunne der afgives lokomotiver til brug på Valdresbanen.

Elektrificeringen af Dovrebanen, der stod færdig i november 1970, frigav de sidste par lokomotiver, og dampdriften kunne endeligt afsluttes. Di.3 har således siden været almindeligt forekommende på Valdresbanen, Rørosbanen, Solørbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen og Meråkerbanen, ligesom en praktisk afvikling af driften naturligvis har betydet, at de regelmæssigt har kunnet ses også andre steder. For en geografisk placering af disse baner henvises til ”Jernbanen” nr. 5/2004 side 52-53.

Di.3 har skam også været anvendt i internationale tog. I flere perioder har der kørt gennemgående tog mellem Trondheim og Sverige via Meråkerbanen. Her holder Di.3 632 klar i Trondheim med nattoget til Stockholm. Med afgang fra Trondheim 16.36 kunne man være i den svenske hovedstad næste morgen.

 

Lokomotiverne var fra start af udstyret med en Vapor-Heat dampkedel til togopvarmning, men fra 1967 gik man gradvist over til at udstyre lokomotiverne med et el-varmeaggregat i stedet. De sidste 4 lokomotiver (630-633) blev dog leveret med dette fra fabrikken. El-varmeaggregatet består af en separat GM dieselmotor på 250 HK, der driver en generator, der leverer 80 kW ved en spænding på 1000 volt, og en frekvens på 16 2/3 Hz, alt. 160 kW ved 33 1/3 Hz. Dette togvarmeaggregat er dog ikke tilstrækkeligt ved lange tog og lave udetemperaturer, og man har derfor i Norge anvendt særlige togvarmevogne, der kunne styres fra lokomotivet. Sådanne vogne anvendes stadig i dag i kombination med Di.4-lokomotiverne, der blandt andet fremfører Nordlandsbanens nattog.

Det var i øvrigt ikke alle Di.3-erne der fik el-varmeaggregat, og en del lokomotiver har således kun kunnet anvendes i persontog i kombination med en togvarmevogn, eller i forspand med et lokomotiv med el-varmeaggregat om vinteren.

Et kuriosum er Di.3 610, der fik fjernet sin dampkedel, men i 1976 fik den genmonteret, for at kunne anvendes til optøning af is i sneoverbygninger.

 

Udseendet:

Det der nok adskiller Di.3’erne mest fra sine søstre, er de karakteristiske gitre foran frontvinduerne, samt opbygningen på taget over de to af køleblæserne. Sidstnævnte fik de fra fabrikken, og er en såkaldt ”Winterzation hatch”, der skal forhindre, at køleblæserne stoppes til af sne, mens gitrene for vinduerne først blev monteret i Norge efter leveringen. Disse gitre skulle forhindre, at ruderne knustes ved mødet med mindre nedfaldssten og isklumper ved kørsel langs fjeldene. I midten af 80’erne begyndte man at modernisere førerrummene i den ene ende af maskinerne, hvorved der monteredes splintsikkert glas, og gitrene blev ved den lejlighed fjernet. At man kun renoverede det ene førerrum, beroede på, at udgiften var ganske stor til lydisolering, nye vinduer m.v., samtidigt med at der stadig var drejeskiver på alle relevante endestationer. Desuden er det væsentligt nemmere at nedbringe lydniveauet i førerrummet til en acceptabel størrelse i den ende, der ligger fjernest fra dieselmotoren, og det har derfor af arbejdsmiljøhensyn kun undtagelsesvist været tilladt at fremføre lokomotiverne fra ende 2 i de sidste mange år af maskinernes levetid.

Di.3 621 på drejeskiven i Åndalsnes. Kun ende 1 er moderniseret med ekstra støjdæmpning og splintsikre frontruder, så hver gang lokomotivet når en endestation, skal det drejes.

 

En anden karakteristisk forskel på Di.3 og tilsvarende andre lokomotiver er antallet af døre. For at formindske trækken i førerrummene begyndte man i 1968 at fjerne døren i højre side af førerrummet, og de sidste 4 lokomotiver, 630-633, blev leveret sådan fra NOHAB. Ved samme lejlighed blev den ene af de to døre, der var mellem førerrummet og maskinrummet fjernet, men dette var for at mindske støjen.

Farverne på Di.3-lokomotiverne har ændret sig noget med årene, også når man bortser fra de mange individuelle utilsigtede forskelle, der opstod undervejs. 2246 blev oprindeligt sat i drift i et design, der nok i nogen grad var NOHABs værk, og den er i dag tilbageført til dette. Serieleverancen, 603-607, og senere 608-621 blev imidlertid leveret i grøn farve, og med et stort hvidt NSB-vingehjul i fronten.

De finske lokomotiver blev derimod tilføjet en bred hvis stribe hen ad siden med det karakteristiske ”lyn” ved kanten af næsen. 602 blev tilsvarende malet på denne måde.

I 1962/63 begyndte man at male lokomotiverne om i en rødbrun farve, og i starten fik disse et stort NSB-vingehjul i gul farve i fronten, ligesom striben med ”lynet” også blev malet gul. Det var dog kun nr. 641, samt den første serieleverance, 603-607, der nåede at få det store vingehjul i gul, idét man beholdt farven, men gik over til et betydeligt mindre vingehjul. Maskinerne fra og med nummer 624 leveredes fra NOHAB i den røde farve, og med det lille vingehjul.

I 1982 kom der igen nye farver på lokomotiverne, idet man fik en ny rød farve, der er meget lig den, der anvendes i dag. Det lille vingehjul i fronten blev bibeholdt, men striben hen ad siden forsvandt. Dette design blev dog meget kortvarigt, og er i eftertiden blevet kendt som ”mellomdesign”, idet man efter få år begyndte at skrive lokomotivnummeret med store typer på fronten, mens NSB’s nye stiliserede vingehjul sammen med endnu et nummer blev placeret på vognkassens højre side. Samtidigt er pufferplanker, plove og håndbøjler malet i en tydelig signalgul farve. Ved denne lejlighed fik den røde farve også en mindre justering.

Di.3 629 er her ankommet til Dombås med et godstog fra Åndalsnes. I spor 2 står El.14 2176 med yderligere et par godsvogne, klar til at overtage 629's godstog for den videre færd under køreledninger til Oslo. 

 

Udrangering:

Selvom Di.3 har været et godt og driftssikkert lokomotiv, begyndte man allerede tidligt at tænke på en efterfølger. NSB fik i 1980 leveret 5 større GM-lokomotiver fra Henschel med litra Di.4. Disse lokomotiver er, bortset fra vognkassens udformning, identiske med DSBs ME-lokomotiver. Oprindeligt var de tænkt som et supplement til Di.3’erne, Særligt i de tog, hvor to Di.3 måtte anvendes i forspand, ville de med deres 3300 HK kunne gøre god nytte. Di.4 var dog også en mulig afløser for Di.3 ved bestilling af flere lokomotiver.

Af forskellige årsager blev der imidlertid aldrig bestilt flere Di.4-lokomotiver, men i begyndelsen af 90’erne stod det klart, at Di.3’erne var ved at være ”pensionsmodne”, og man begyndte at se sig mere nøje om efter en afløser for lokomotiverne.

Denne gang blev det ikke amerikanske, men tyske lokomotiver der blev valgt, idet tyske MaK tilbød NSB et dieselelektrisk lokomotiv opbygget af en række standardkomponenter, der kunne matche de krav, som NSB havde til sine nye lokomotiver. Lokomotivet, der fik litra Di.6, blev udstyret med en MaK skibsmotor på 3600 HK, havde en vægt på 120 tons, og en maksimalhastighed på 160 km/t.

NSB bestilte 12 eksemplarer af denne konstruktion, men også 20 dieselelektriske lokomotiver til tung rangering og godstog, der derfor var udstyret med førerhus på midten. Lokomotiverne fik litra Di.8, og er udrustet med en Caterpillarmotor på 2135 HK, og de har en maksimalhastighed på 120 km/t.

I forventning til de nye lokomotivers formåen begyndte NSB at skære kraftigt ned på vedligeholdet af Di.3’erne, og lokomotiver med relativt små fejl blev hensat eller udrangeret. I mellemtiden blev de nye lokomotiver forsinket, og MaK blev overtaget af Siemens. Forsinkelserne gjorde naturligvis, at tonen blev skærpet fra NSB’s side, men i 1995-96 kom endelig de nye lokomotiver.

Di.6’erne skulle vise sig at være en katastrofe, og efter at et lokomotiv var udbrændt, et andet havde ”tabt” et førerhus ved en afsporing, og en række nedbrud og brandtilløb i de øvrige lokomotiver, blev hele ordren i 1997 kansellereret, og lokomotiverne returneret til Siemens, endda med skib fra Trondheim og ikke pr. bane.

Di.8’erne kom derimod til at fungere tilfredsstillende, og blev sammen med en leverance af Talbot Talent-tog (BM 93), årsagen til at man i december 2000 kunne køre det sidste ordinære Di.3-trukne persontog. Der forekom dog enkelte tilfælde ind i januar 2001, hvor en Di.3 blev anvendt som 2. maskine i godstog.

Efterhånden som Di.8’erne blev indsat i trafikken, begyndte NSB at udrangere flere Di.3-lokomotiver. DSB havde på dette tidspunkt med stort held solgt MY-lokomotiver til både Sverige og Tyskland, ligesom man siden har solgt dem til en del danske privatbaner. I Norge var det imidlertid som om, at NSB ikke ønskede, at ”nogen” kunne finde på at købe Di.3-lokomotiver for at drive konkurrerende virksomhed med dem. På dette tidspunkt er liberaliseringen af togtrafikken på vej, men NSB er endnu ikke opdelt i gods- og persontrafik. Man skyndte sig derfor at få skrottet lokomotiver, inden andre kunne få fat i dem, og man fandt kunder, hvor der ikke var stor risiko for konkurrence. Således blev en del lokomotivers hovedmotor solgt til Argentina for at blive brugt i slæbebåde. 4 lokomotiver blev foræret til FN for at blive sendt til Kosovo, hvor man i FN-regi forsøgte at drive jernbanetrafik efter Balkan-krigen. 4 andre lokomotiver blev solgt til et selskab på Sicilien, hvor lokomotiverne bliver brugt til sporombygningstog. Et lokomotiv blev solgt til svenske Tågåkeriet i Bergslagen, der i forvejen havde en række gamle danske MY-lokomotiver, men med en klausul om at det kun måtte anvendes som reservedele. Som en skæbnens ironi er Tågåkeriet i Bergslagen i dag et af de få selskaber, der driver kommerciel godstrafik i fri konkurrence i Norge.

Senere har NSB ændret holdning, hvilket måske i en vis grad skyldes pres fra Samferdselsdepartementet (Trafikministeriet), og 5 Di.3-lokomotiver er blevet solgt til det nystartede selskab Ofotbanen AS. Dette firma driver trafik på Ofotbanen mellem Narvik og Rigsgrænsen til Sverige, men er også begyndt som godsoperatør i det øvrige Norge. Ofotbanen har 3 Di.3-lokomotiver i drift, mens 2 er reservedelslager.

 

Dagens status:

Di.3 har utvivlsomt sat sit præg på NSB i over 45 år, og det blev markeret, da typen blev endeligt udrangeret ved at det sidste (officielle) Di.3-trukne tog, blev fremført af hele 3 lokomotiver. Imidlertid eksisterer en del af maskinerne i dag, og nogle af dem er endog ganske aktive. Jernbaneverket har en enkelt maskine i anvendelse ved både snerydning om vinteren, som arbejdskørsel om sommeren, ligesom NSB selv har beholdt en enkelt som hjælpemaskine. Ofotbanen har 3 maskiner, der anvendes ganske meget, for slet ikke at tale om de 4 maskiner der stadig anvendes af FN i Kosovo. En hurtig oversigt over de tilbageværende kørende maskiner ser sådan ud (sommeren 2004):

 

3.602:           Tilhører Norsk Jernbanemuseum. Er tilbageført til leveranceudførsel.

3.616:           Tilhører Norsk Jernbanemuseum. Er malet tilbage i rødbrunt design

3.619:           I drift hos UNMIK Railways i Kosovo

3.622:           I drift hos Impresa Salvatore Esposito, Sicilien

3.623:           I drift hos Ofotbanen AS

3.626:           I drift hos Impresa Salvatore Esposito, Sicilien

3.628:           I drift hos Jernbaneverket

3.629:           I drift hos Ofotbanen AS

3.630:           I drift hos Impresa Salvatore Esposito, Sicilien

3.631:           I drift hos Impresa Salvatore Esposito, Sicilien

3.632:           I drift hos Ofotbanen AS

3.633:           I drift hos UNMIK Railways i Kosovo

3.641:           I drift hos UNMIK Railways i Kosovo

3.642:           I drift hos NSB som hjælpelokomotiv

3.643:           I drift hos UNMIK Railways i Kosovo

For såvidt angår maskinerne på Sicilien, savnes sikre efterretninger på, hvorvidt alle maskinerne er i drift i dag.

 

Di.3-lokomotiverne nåede at opnå den samme kult-status, der også omgav de danske og ungarske søstre, og mange begræd deres pensionering, selvom mange lokomotivførere nok ikke savner arbejdsmiljøet ombord. Heldigvis har Norsk Jernbanemuseum sikret eftertiden hele to driftsklare maskiner, endda i hvert sit design. Den måde man har gjort det på, er ved at overlade lokomotiverne i andres varetægt, idét GM-gruppen i Norge via en disponeringsaftale driver og vedligeholder disse to lokomotiver. Netop i GM-Gruppen er interessen for, og ekspertisen omkring, disse lokomotiver samlet, og det må anses for at være en god måde at sikre, at lokomotiverne både bliver bevaret respektfuldt, og anvendt til glæde for såvel jernbaneentusiaster som almindelige mennesker.

 

 

Kilder:

Tom Vidar Pedersen: Di.3, Artikel i ”På Sporet” nr. 22 –1977

Thor Bjerke: Grønne og røde Nohab’er, Artikel i ”På Sporet” nr. 35 –1982

Sören Svensson: NOHABer –Ute og hjemme, Artikel i ”På Sporet” nr. 55 –1988

Tom Vidar Pedersen: De første år med 602, Artikelserie i ”Oljefilteret” nr. 2-18

Diverse numre af ”På Sporet”

 

En særlig tak til Thor Bjerke fra Norsk Jernbanemuseum for hjælp med indsamling af kildemateriale og fotos (i den trykte udgave), gode input, og korrekturlæsning.

Di.3 621 er netop ankommet til Dombås med et persontog fra Åndalsnes, og passagererne har forladt toget.