Historien om en svensk eksportsucces

 

 

NoHAB's byggenr. 2242, alias DSB MY 1101, der er det første lokomotiv af "MY-typen", ses her i sin nuværende egenskab af museumslokomotiv, sammen med MX 1001 foran et langt udflugtstog i Hobro.

 

Da MY 1159 kørte afsted med det sidste ordinære godstog fra Århus til Herning d. 15. juni i år, var det afslutningen på en epoke i dansk jernbanehistorie. MY-lokomotivet var, selv om det blev ”assisteret” af både MX og MZ, det lokomotiv der ændrede jernbanebilledet i Danmark fra damp- til dieseldrift.

Som mange ved, har NOHAB’s MY-konstruktion også været anvendt i både Norge og Ungarn, ligesom der har været bygget tilsvarende lokomotiver til både de belgiske og de luxembourgske statsbaner hos S.A. Anglo-Franco-Belge i Belgien.

NOHAB nåede i årene fra 1954 til 1969 at levere i alt 114 lokomotiver af ”MY-typen” til DSB, NSB og MÁV. Et morsomt kuriosum er at lokomotivtypen ved alle tre forvaltninger har været planlagt udfaset utallige gange, på trods af lokomotivernes høje stabilitet og driftssikkerhed, men i alle tre lande dels nåede at køre langt ud over hvad der var ”planlagt”, og dels at de endeligt forsvandt fra den ordinære drift inden for et halvt år.

MÁV nåede at afslutte driften med M61-lokomotiverne, som de hedder i Ungarn først. Sidste ordinære M61-fremførte tog kørte d. 21. december 2000, trukket af M61.020.

I Norge blev den ordinære brug af Di.3 afsluttet nogle få dage senere, d. 26. december 2000, hvor Di.3 623 og Di.3 629 trak en uvirksom Di.4 655 og dagtoget fra Hamar til Trondheim. Der blev dog ekstraordinært anvendt Di.3 i enkelte godstog efter denne dato. Allersidste ”drift” Di.3-tur blev d. 6. januar 2000 hvor Di.3 629 kørte i forspand med en Di.4 i godstog fra Mosjøen til Trondheim.

Endeligt afsluttede DSB så en epoke d. 15. juni 2001 med MY 1159 i et godstog fra Århus til Herning, der på returløbet fra Herning til Århus fik selskab af DSB Museumstogs MY 1101.

En trofast slider igennem mange år: M61 006 tankes i Tapolca inden nye arbejds-
opgaver venter.

 

General Motors (GM) blev grundlagt i 1908 som automobilfabrik, men fra 1930 fremstilledes også dieselmotorer, idet GM overtog motorfabrikken Winton og udviklingsselskabet Electro-Motive Co. (EMC). GM investerede store midler i EMC, og resultatet blev at man i 1938 havde færdigudviklet den såkaldte 567-motor. Tallet 567 står for motorens slagvolumen i kubiktommer pr. cylinder. 567-motoren var planlagt fremstillet i 8- og 12-cylindrede udgaver, og senere ville man udvide sortimentet med 6- og 16-cylindrede udgaver.

I 1939 havde EMC et prototypelokomotiv klart, bestående af fire enheder, hver udstyret med en 16-cylindret 567-motor, der ydede 1350 hestekræfter. Lokomotivet imponerede alt og alle under dets prøveture, især fordi det reelt var det første diesellokomotiv, der for alvor kunne konkurrere med damplokomotiverne. Dog var anskaffelsessummen for et diesellokomotiv ret høj, sammenlignet med damplokomotiver.

Under 2. verdenskrig fik EMC, der i 1941 ændrede navn til General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD) stort set eneret på at producere godstogslokomotiver med en ydelse på over 1000 hestekræfter i USA, og 567-motoren blev produceret i store antal. Der blev dog undervejs foretaget udviklingsarbejder, og i 1946 kunne 567B-motoren, med en ydelse på 1500 hestekræfter præsenteres.

 I årene efter 2. verdenskrigs afslutning begyndte NSB at undersøge mulighederne for at indføre dieseldrift på det norske banenet. Det var et klart ønske at der skulle være tale om dieselelektrisk traktion, og hurtigt blev blikket rettet mod USA. Allerede i sommeren 1947 havde NSB kontakt med EMD, der på det tidspunkt var ved at udvikle et lokomotiv med 16-cylindret 567B-motor og to treakslede boggier, med en totalvægt på 96 tons. NSB var umiddelbart positive, men vægten var i overkanten af hvad det norske jernbanenet var dimensioneret til. I tilgift var NSB ikke overbeviste om de treakslede boggier, men ønskede toakslede i stedet. Desuden ønskede man effekter omkring 2500 HK, og ikke blot 1500 Hk, som EMD kunne tilbyde.

NSB forhandler også med en række andre leverandører, men ingen ser sig i stand til at honorere NSB’s ønsker, og i 1948 forhandles der videre med EMD. NSB har på dette tidspunkt indset at den ønskede ydelse kun kan opnås ved forspandskørsel med flere lokomotiver, men man ønsker førerrum i begge ender, i modsætning til hvad der var normalt i USA. Den treakslede boggie har man også måttet acceptere, men til gengæld ønsker NSB så træk på alle 6-aksler, hvad der var helt unormalt for GM-EMD’s lokomotiver.

I Norge gør de bjergrige strækninger behovet for stor trækkraft og god adhæsionsvægt, at træk på alle aksler er et fornuftigt ønske.  Her ses Di.3 632 og Di.3 611 kæmpe sig op ad stigningerne mellem Muruvik og Hell med et langt godstog til Bodø.

 

I Danmark havde man i mellemkrigsårene vist stor interesse for dieseldrift, men primært til brug på sidebanerne. Krigen satte en stopper for meget i Europa, og således også for en fortsat udvikling af dieseldriften. Efter krigens afslutning manglede der trækkraft, og man fik ved DSB idriftsat brugte tyske lokomotiver (litra N) og bestilt nye E-maskiner hos Frichs efter gamle svenske tegninger.

En maskiningeniør ved DSB, E. Risbjerg-Thomsen havde dog fattet interesse for de amerikanske lokomotivkonstruktioner, og tog i 1948-49 på eget initiativ på studietur til USA. Egentligt for at studere vandbehandling til damplokomotiver, men i samme åndedrag også for at studere dieseltraktion. Her knyttede han nære kontakter til GM, der samtidigt havde indledt licenssamarbejde med de europæiske lokomotivfabrikker, Nydquist & Holm AB (NoHAB) i Sverige og S.A. Anglo-Franco Belge (SAFB) i Belgien.

Risbjerg-Thomsen afleverede sin studierapport i foråret 1949, og den kom til at vække berettiget opsigt hos DSB. I et resume af rapporten, foretager Risbjerg-Thomsen sammenligninger af et amerikansk F3-diesellokomotiv, og flere danske typer af materiel. Rapporten viser at amerikanske diesellokomotiver vil være billigere i anskaffelse and danske, regnet i kr. pr. hestekræft, og at dieseltrækkraft vil være væsentligt billigere i drift end damplokomotiver.

Risbjerg-Thomsen foretager i den følgende tid en del privat brevveksling med GM, vedrørende et eventuelt lokomotiv til DSB. Risbjerg-Thomsen forestiller sig et amerikansk fremstillet lokomotiv, men GM mener at det vil være mere optimalt at lade lokomotiverne bygge hos NoHAB, med hvem man ligger i licensforhandlinger.

I august 1949 går forhandlingerne mellem NoHAB og GM i orden, og allerede en måned efter sender NoHAB et tilbud til DSB om udvikling af et passende diesellokomotiv.

At MY-lokomotiverne var et passende lokomotiv for DSB understreges vist meget godt af at typen var i ordinær drift hos statsbanerne i næsten et halvt århundrede. En hel del af lokomotiverne har endda fejret 50-års jubilæum i daglig drift, dog hos nye ejere. Her ses MY 1154 på Københavns Godsbanegård mellem to opgaver.

 

Ret hurtigt indledes der realitetsforhandlinger om levering af 6 diesellokomotiver, der dog blev reduceret til 4 lokomotiver, på grund af politisk uro omkring Frichs’ rolle som leverandør til DSB. I stedet bestilte DSB i 1954 2 lokomotiver med tilsvarende data hos Frichs, der skulle sammenlignes med de på det tidspunkt under levering værende NoHAB-byggede MY-lokomotiver. Disse lokomotivers historie skal vi ikke komme ind på her, men de forblev en parentes i historien om den danske afvikling af dampdriften.

Samtidigt forhandles der stadig intensivt mellem NSB og GM-EMD om de norske statsbaners kommende lokomotiv. Efter at NoHAB og GM indgår licensaftale, bliver NoHAB naturligt nok inddraget i disse forhandlinger. I 1949 foreslår GM-EMD så et lokomotiv baseret på det amerikanske F7-lokomotiv, men for at tilpasse dette de norske forhold, foretager GM-EMD grundige studier af, især Nordlandsbanen, der anses for den største udfordring for de kommende lokomotiver. Disse studier udmunder i en udførlig rapport om dieselelektrisk drift på Nordlandsbanen. En rapport der også bliver flittigt studeret af DSB.

Som en direkte følge af rapporten fremsender NoHAB allerede i november 1949 et tilbud til NSB om levering af 11 dieselelektriske lokomotiver på 1500 Hk, og med træk på 6 aksler.

NSB forholdt sig dog noget afventende på trods af en intention om afskaffelse af dampdriften. Man havde allerede under krigen startet forsøg med et dieselhydraulisk lokomotiv, Di.1 601, der dog ikke var uden problemer. Inden man bestilte en større serie dieselelektriske lokomotiver, ville man derfor gerne have sikkerhed for lokomotivernes driftsstabilitet og præstationer.

Hos DSB var man mere optimistiske, og allerede i sommeren 1951 ansøger DSB om økonomiske midler til 6 dieselelektriske lokomotiver på baggrund af tilbud fra NoHAB.

Allerede i planlægningsfasen, er det klart at der dels af valutamæssige årsager, og dels af historiske/politiske årsager er et stort ønske om at få flest mulige dele til de kommende lokomotiver fremstillet i Danmark. Egentlig var den politiske stemning mest til et dansk-produceret lokomotiv, men Frichs i Århus kunne ikke honorere de krav DSB stillede til et kommende diesellokomotiv. NoHAB var i stand til at levere lokomotiver med gennemprøvede motorer med en ydelse på 1700 hestekræfter (567B) med en leveringstermin på 2 år, mens Frichs slet ikke havde erfaringer med så store motorer, og ikke på nogen måde kunne levere på 2 år.

I stedet ender det med at NoHAB skal levere det første lokomotiv komplet, mens Frichs bliver underleverandør af vognkasse og boggier til de næste 3 lokomotiver.

NoHAB er overbeviste om lokomotivets fremtidsmuligheder, at man beslutter sig for at bygge et femte lokomotiv for egen regning. Lokomotivet regner NoHAB med at bruge som demonstrationslokomotiv over for andre europæiske jernbaneforvaltninger, men allerede inden byggeriet igangsættes, har man truffet aftale med NSB om udleje af lokomotivet, der hos NSB får litra 64 og nummer 2246, der er identisk med NoHAB’s byggenummer.

Til DSB’s lokomotiver har man hos GM-EMD bestilt fem 567B-motorer med en ydelse på 1700 HK, hvoraf en er bestemt som reservemotor, samt en yderligere motor til 2246. GM-EMD lancerer på dette tidspunkt 567C-motoren med en ydelse på 1775 HK, og denne type motor bliver ret hurtigt monteret i 2246 i stedet for den oprindelige 567B-motor. Der bliver dog enkelte andre forskelle på DSB’s MY-lokomotiver, og 2246. Hvor DSB alene ønsker træk på 4 af de 6 aksler, vælger NSB og NoHAB at lade 2246 udstyre med træk på alle 6 aksler. Til gengæld geares de danske MY-lokomotiver til 133 km/t, mens 2246 får en tophastighed på bare 105 km/t.

De fire MY-lokomotiver bliver leveret til DSB i foråret 1954, mens det femte lokomotiv, 2246, bliver forsinket næsten et halvt år, idet NSB i sidste øjeblik bestemmer sig for at få indbygget en dampkedel til togopvarmning i lokomotivet. Dampkedlen er identisk med den DSB har valgt at udstyre sine lokomotiver med, men fabrikanten, Vapor Heat, kan ikke umiddelbart levere en ekstra kedel, hvilket forsinker hele lokomotivets leverance.

Allerede i sommeren 1954, efter kun få måneders drift med MY 1101-1104 var det klart for DSB at man behøvede flere diesellokomotiver. Man havde som nævnt bestilt to lokomotiver hos Frichs, men man mente sig ikke i stand til at vente på levering og afprøvning af disse lokomotiver, før en ny ordre kunne iværksættes, og man ansøgte derfor om midler til køb af 20 MY-lokomotiver hos NoHAB.

Dels på grund af dollarmangel, og dels for at imødekomme fagbevægelsen, der var stærkt imod placering af yderligere lokomotiv-ordrer i udlandet, var det dog nødvendigt at få en større del af lokomotiverne fremstillet i Danmark. Sagen trak ud, men i november 1954 kunne der endelig skrives kontrakt på MY 1105-1124, hvorved Thrige fik ordren på banemotorer og ventilatorer, mens Titan fik ordren på hjælpegeneratorer og tagventilatorer. Derudover skulle Frichs stadig levere vognkasser og boggier. I tilgift gav NoHAB tilsagn om at Frichs ville blive tildelt samme underleverandørordre, dersom NoHAB fik ordrer ind på tilsvarende lokomotiver inden for en periode på to år.

MY 1120 forlader her Østerport station med et kystbanetog til København. Mange år efter at DSB's røde farver var indført kørte mange MY-lokomotiver stadig rundt i den oprindelige bemaling.

 

I mellemtiden havde NSB modtaget nr. 2246. Lokomotivet nåede lige at deltage i den sidste del af NSB’s udstilling i Oslo i anledning af jernbanens 100-års jubilæum i Norge, selvom det på dette tidspunkt ikke var helt færdiggjort. Det returnerede derfor til NoHAB for de sidste arbejder efter udstillingen, inden det blev taget i drift ved NSB. Lokomotivet blev prøvekørt intensivt i mere end et år, inden det returneredes til NoHAB, der derefter sendte det på demonstrationstur til Jugoslavien, Grækenland og Tyrkiet, uden at dette dog resulterede i nogle ordrer.

Efter hjemkomsten blev lokomotivet købt af NSB, der gav det litra Di.3 og nummeret 602. Desuden bestilte NSB i 1956 hos NoHAB 5 identiske lokomotiver, Di.3 603-607, der blev bygget i umiddelbar forlængelse af de 20 lokomotiver til DSB. Efter NoHAB’s løfte til Frichs fik disse leveret boggier og vognkasse fra Frichs i Århus.

DSB’s nye MY-lokomotiver var under levering da DSB i november 1955 ansøgte om yderligere 20 lokomotiver. De to lokomotiver der var bestilt hos Frichs var blevet forsinkede af forskellige årsager, og denne gang var der ikke den samme modstand mod at bestille lokomotiver i udlandet, så allerede i maj 1956 kunne der skrives kontrakt på MY 1125-1144, der skulle bygges med samme grad af danske underleverancer, som på 1105-1124.

Samtidigt vedtog man i Norge ”Væk med dampen”-programmet, der skulle endeligt afskaffe dampdriften i Norge, dels ved fortsat elektrificering af de mest trafikerede hovedstrækninger, dels ved anskaffelse af flere Di.3-lokomotiver, og i 1958 blev der leveret 14 nye Di.3-lokomotiver til NSB, med numrene 608-621.

Di.3 619 i Kongsvinger med et kort persontog.

 

De finske statsbaner, VR, havde også vist interesse for NoHAB’s konstruktion, og i 1958 byggede NoHAB et bredsporet demonstrationslokomotiv, i håb om at det ville få finnerne til at bestille NoHAB-lokomotiver. Lokomotivet, der havde byggenr. 2402 kørte i Finland i 1959/60, og finnerne ytrede ønske om 5 lokomotiver, men laver dog bare en ”forhåndsbestilling” på tre lokomotiver.

De finske lokomotiver skulle dog være af samme model som DSB’s MY-lokomotiver, altså med træk på bare 4 aksler, men gearet til 133 km/t. NoHAB påbegynder straks byggeriet af ikke blot de resterende to lokomotiver, men fire lokomotiver, idet man regner med at sælge fem lokomotiver til VR, inklusive demonstrationslokomotivet. Desværre annullerer VR ordren, og NoHAB brænder inde med fem lokomotiver. De to lokomotiver er på dette tidspunkt næsten færdige, og NoHAB tilbyder dem derfor til NSB, som man i forvejen er ved at bygge Di.3-lokomotiver til. Lokomotiverne er så færdige at de bliver leveret til NSB som ”danske lokomotiver”, altså med kun træk på 4 aksler, og høj gearing. NSB vælger derfor at give lokomotiverne underlitra ”b”, og holde dem i et separat løb. De får også numre lidt uden for den ordinære serie, idet de bliver tildelt numrene 641-643. De to lokomotiver NoHAB er ved at færdiggøre kommer til NSB i december 1959, men demonstrationslokomotivet først kommer til Norge et år senere efter endt prøveperiode ved VR, og ombygning til normalspor hos NoHAB.

NSB er også villige til at overtage de sidste to af de til VR bestemte lokomotiver. Disse er dog ikke længere henne i forløbet, end at de bliver udstyret med ”norsk standard” altså træk på alle 6 aksler, og lav gearing. Et lille kuriosum er i øvrigt at 602 (2246) og de ”finske” lokomotiver adskiller sig fra de øvrige Di.3’ere ved at have en længde på 18,9 meter, der er identisk med MY og de senere leverede ungarske M61, mens de øvrige ”planmæssigt bestilte” Di.3-lokomotiver kun har en længde på 18,6 meter, på grund af maksimallængden mellem nogle bærende søjler ved skydebroen på værksted Marienborg i Trondheim.

De sidste to finske lokomotiver kom til at hedde Di.3 622 og 623. Som en del af aftalen, blev 623 sendt på demonstrationstur i Østeuropa, hvor blandt andet de ungarske statsbaner, MÁV, prøvekørte lokomotivet ret intensivt, inden levering til NSB.

 

Di.3-lokomotiver i værksted Marienborg i Trondheim. Forrest 605, dernæst 607 og bagest 623, der er en af de 5 maskiner, der oprindeligt var bygget til de finske statsbaner.

I Ungarn var der efter krigen også mangel på trækkraft, samtidigt med at man naturligvis også her ønskede at afskaffe dampdriften. Også her var en del af svaret elektrificering, men kraftige diesellokomotiver var nødvendige indtil elektrificeringen kunne få den ønskede udbredelse, og til mindre betydningsfulde strækninger.

I første omgang forsøgte MÁV at lade det ungarske firma Ganz-Mávag udvikle et diesellokomotiv med omkring 1500 Hestekræfter, men uden succes. I 1957 opgav man projektet, og det var klart for MÁV at man måtte se sig om i udlandet efter traktion. Man bad en række fabrikanter komme med tilbud, men kun Krauss-Maffei og NoHAB tilbød et demonstrationslokomotiv. Krauss-Maffei’s bud var et 6-akslet boggielokomotiv, udstyret med to hurtigtgående dieselmotorer, trækkende på hver sin boggie, via en hydraulisk kraftoverføring, mens NoHAB altså sendte Di.3 623 til Ungarn i sommeren 1960.

Ungarene var begejstrede for 623, mens man var mere betænkelig overfor den forholdsvis komplicerede Krauss-Maffei-konstruktion.

Det lykkedes for MÁV at få lov til at bestille først fem, og kort efter yderligere 15 tilsvarende lokomotiver. Sovjet havde invaderet Ungarn i 1956, og det var i sig selv opsigtsvækkende at MÁV fik lov at købe USA-baserede lokomotiver, men der er heller ingen tvivl om at det kun var fordi de blev produceret i det neutrale Sverige, at det overhovedet lod sig gøre.

M61-lokomotiverne blev oprindeligt leveret i røde farver med bred hvid stribe, men blev senere ommalet i orange. I de sidste år af lokomotivernes driftstid blev et antal maskiner (001, 004, 010 og 020 -og efter at den ordinære driftstid var slut, også 017) malet tilbage i de oprindelige farver. Dog blev den oprindelige kommunistiske stjerne i det stiliserede vingehjul på fronten erstattet af NoHAB's logo.
Her mødes M61 020, nymalet i gamle farver, med M61 006 i den orange farvesætning i Balatonakali-Dörgicse.

 

Der blev kun foretaget få ændringer på de ungarske lokomotiver i forhold til Di.3. De blev naturligvis leveret med den nye 567D1-motor, som GM netop havde lanceret, og de fik større beholdninger af brændolie og kedelvand. Det betød til gengæld at akseltrykket blev så stort at de i de første mange år kun kunne anvendes på hovedstrækningerne. Det betød imidlertid ikke så meget, da lokomotiverne hovedsageligt blev anvendt i store og vigtige eksprestog helt op til sidst i 70érne, hvor elektrificeringen rykkede dem til mindre vigtige indsatsområder.

M61 har altid været brugt i store tog på hovedstrækningerne, men i de sidste år af lokomotivernes driftstid blev de forvist til mindre vigtige tog. Her er M61 006 på vej med et lokaltog i nærheden af Balatonkenese-Üdülötelep.

 

De første fem lokomotiver skulle leveres i 1963, og de efterfølgende i 1964, men da MÁV havde et stort behov for de nye lokomotiver, lykkedes det at få forceret ordren, således at de to første lokomotiver blev leveret inden sommerkøreplanens ikrafttræden i 1963, og de efterfølgende lokomotiver i en lind strøm henover efteråret 1963 og vinteren 63-64, således at nr. 001-017 blev leveret allerede i 1963, og kun 018-020 i 1964. MÁV ville gerne have udvidet ordren, ikke mindst da lokomotiverne viste sig at fungere upåklageligt, men Sovjet ville ikke acceptere flere lokomotivkøb i vesten, da man næsten var klar til at levere lokomotiver med samme ydelse til ungarene. MÁV modtog således i årene fra 1965 150 eksemplarer at type M62 fra Sovjet.

Det relativt lille antal M61-lokomotiver skulle 30 år senere gå hen og blive lokomotivernes største ulempe. I begyndelsen og midten af 90’erne begyndte man at udrangere M61-lokomotiverne, selv ved relativt små fejl. På dette tidspunkt var lokomotiverne blevet flyttet til det forholdsvis lille depot i Tapolca, hvor større reparationer var forholdsvis vanskelige at gennemføre. Resultatet blev at antallet af M61-lokomotiver sank, og MÁV ønskede derfor at udrangere de resterende lokomotiver, da en lille serie lokomotiver var uforholdsvis dyrere at vedligeholde, i forhold til de talrige russisk-byggede M62-lokomotiver, samt de mindre, men næsten lige så kraftige, lokalt fremstillede M41-lokomotiver, der er produceret i over 100 eksemplarer.
 

M61 010 er idag bevaret af en privat forening "NoHAB Foundation" i Budapest. Lokomotivet, der her ses under indkørsel til stationen i Somogyvár, er som det ses malet i en mere brunlig nuance end de øvrige "tilbagemalede" M61'ere.

 

I Danmark havde man i mellemtiden fået designet og leveret en ”lillebror” til MY-lokomotiverne, med en kun 12-cylindret motor, men samtidig med fordelingen af disse lokomotiver litra MX til distrikterne, undersøgte man hvor mange yderligere lokomotiver, der var nødvendige for helt at kunne afskaffe dampdriften. Det viste sig at 15 lokomotiver ville være tilstrækkeligt. Forskellige alternativer overvejedes, bl.a. et større lokomotiv med turboladet motor, men DSB valgte at satse på det sikre, og i 1963 bestilte man yderligere 15 MY-lokomotiver, nr. 1145-1159 hos NoHAB. De danskbyggede MY-lokomotiver 1201 og 1202 havde været i drift i et par år, men de fungerede så dårligt at DSB end ikke overvejede dem, og fagbevægelsen, der havde været meget imod udenlandsk producerede lokomotiver ikke beklagede sig denne gang. Der var naturligvis også en del dansk produktion til NoHAB-lokomotiverne. Udover hvad der blev leveret til 1125-44, skulle Thrige til 1145-59 også levere hoveddynamoerne.

Der var nogle afvigelser på denne sidste serie MY-lokomotiver, især hvad den elektriske udrustning angår, men også førerrumsindretningen blev ændret så den svarede meget til den på de nye MX-lokomotiver anvendte. Man valgte naturligvis også at anvende den nye 567D1-motor, i lighed med MÁV’s lokomotiver.

I Norge var ”Væk med dampen”-programmet i fuld gang, og mange hovedstrækninger blev elektrificeret. Selv om Di.3-lokomotivernes indsatsområde således svandt ind, var de endnu ikke tilstrækkelige i antal til NSB’s behov. Der blev derfor bestilt yderligere 6 lokomotiver af type Di.3a, som lokomotiverne med træk på alle aksler nu hed, hvor der var to forskellige typer. Disse 6 lokomotiver, nr. 624-629 blev leveret i umiddelbar forlængelse af DSB’s MY 1145-59, og var også udstyret med den nye 567D1-motor.

De skulle dog vise sig at de 31 Di.3-lokomotiver var lige i underkanten, og der bliver bestilt yderligere 4 lokomotiver, nr. 630-633 til levering i 1969.

Di.3 633 holder her i spor 2 i Gudå med et godstog til Kobberå, mens det grønne flag er hejst, så Di.3 631 kan passere igennem stationen på sin vej til Trondheim med eksprestog fra Stockholm.

 

Di.3 633 skulle blive det sidste lokomotiv NoHAB kom til at bygge af denne type. Allerede i 1967 var man begyndt at bygge MZ-lokomotiver til DSB med den nye 645E-motor, der var kommet på markedet i 1965. MY / Di.3 / M61-lokomotivet, der også blev bygget hos SAFB til Belgien og Luxembourg havde reelt i mange år været forældet. Normalt betragtes den amerikanske F7-model som stamfaderen til disse lokomotiver. En stamfader, der kom på det amerikanske marked i 1949. Vel var der udviklet undervejs, men reelt var der tale om en 20 år gammel konstruktion, byggende på en 30 år gammel dieselmotor.

At man formåede at lever så relativt mange lokomotiver (i hvert fald i forhold til bestillingernes størrelse) over en 15-årig periode skyldes næppe heller at lokomotiverne var moderne, men snarere at de var utroligt driftsstabile og en trofast slider gennem mange år. Uanset om der skulle ryddes meterhøje snedriver på Bergensbanen i hvinene frostvejr, eller om et tungt eksprestog hastede gennem den centraleuropæiske midsommerhede i Ungarn har lokomotiverne ikke blot formået at klare sig, men også tillagt sig et ry som noget af det mest stabile og driftssikre.

Lokomotivernes betydning har nok været noget forskellig i de tre lande. I Norge blev ”Væk med dampen”-programmet i virkeligheden nok først og fremmest til virkelighed via elektrificering og omfattende leverancer af elektrisk materiel, selvom Di.3-lokomotiverne ofte gjorde sig bemærket, netop ved snerydningen om vinteren.

I Danmark var de 59 MY-lokomotiver, sammen med de 45 lidt mindre MX-lokomotiver, de lokomotiver der afskaffede dampdriften, selvom det først var efter leverancen af de første MZ-lokomotiver, at dampdriften forsvandt. MY-lokomotiverne har desuden været anvendt næsten overalt, og snart sagt ethvert barn vidste at det var, netop et MY-lokomotiv, der kom forbi.

I Ungarn har lokomotiverne til gengæld haft en lidt mere speciel status. Selvom de antalsmæssigt var de russiske M62 langt underlegne, var de næsten lige så kendte. For det første var de som sagt meget stabile, og lokomotivførerne derfor stolte af deres lokomotiver. En tur i førerrummet har efter jerntæppets fald været overordentligt let at opnå, også selvom førerne oftest kun kan kommunikere på ungarsk. For det andet var lokomotiverne under kommunismen en repræsentant for vesten og den frie verden. Sovjetstyret holdt Ungarn i et jerngreb efter invasionen i 1956, og enhver form for modtand mod regimet resulterede enten i en enkeltbillet til Sibirien eller det der var værre. Almindelig ulydighed var det dog svært at gøre noget ved, og ungarene havde tre måder at gøre dette på: 1) Aldrig, eller næsten aldrig at møde op til de obligatoriske russisk-timer i skolen, eller i hvert fald at sørge for ikke at lære noget. 2) At arrangere folkedansefester, med udelukkende ungarsk musik og dans. eller 3) At huje og vinke til NoHAB-lokomotiverne når de passerede !

Uanset, så er de nu væk fra deres oprindelige ejere. NSB har ganske vist stadig 632 i drift, men kun til snerydningsbrug, og hos DSB anvendes 1135 af målelaboratoriet til transport af målevogne m.v.  Infrastrukturforvalterne i Norge og Ungarn har henholdsvis Di.3 628 og M61 017 i drift til banearbejder.

Derudover har en mængde lokomotiver fundet nye arbejdsområder ved forskellige private jernbaneselskaber i Danmark, Sverige og Tyskland, og en del lokomotiver er bevaret til museumsformål.

Selvom de oprindelige ejere ikke længere har "MY-typen" i ordinær drift, kører de stadig masser af steder. En af de første nye ejere var Tågåkeriet i Bergslagen, der allerede i 1993 overtog 3 MY-lokomotiver fra DSB. I Sverige har lokomotiverne fået litra TMY, og her ses Tågåkeriets TMY 103 (tidl. DSB MY 1123) i nordenden af Storfors med et kort godstog til Hällefors.

 

Der kunne skrives mange sider om driften i de tre lande, og lige så mange om driften hos de forskellige nye ejere. Det kommer måske nok en dag, men foreløbigt vil jeg vælge at slutte historien om en svensk eksportsucces her med en komplet liste over MY / Di.3 / M61, og deres nuværende skæbne. (September 2001)

Byggenr   År            Litra               Udr.         Status

2242         1954       MY 1101       1986       Museumslokomotiv, tilhører DSB Museumstog

2243         1954       MY 1102       1986       Henstår på skrotplads i Århus

2244         1954       MY 1103       1987       Ophugget 1989

2245         1954       MY 1104       1992       Museumslokomotiv, tilhører GM-gruppen Norge

2246         1954       Di.3 602       1995       Museumslokomotiv, tilhører Jernbanemuseet i Hamar

2319         1956       MY 1105       1998       Museumslokomotiv, tilhører Dansk Jernbane-Klub

2320         1956       MY 1106       1988       Solgt til NSB som reservedele. Ophugget

2321         1956       MY 1107       1997       Solgt til PBS som reservedele, Ophugget

2322         1956       MY 1108       1994       Tjenestelokomotiv 1994-98. Solgt til TÅGAB. I drift som TMY 106

2323         1956       MY 1109       1985       Ophugget 1989

2324         1956       MY 1110       1996       Solgt til PBS. Overgået til TBL. Udlejet til Traxion. I drift som MY 1110

2325         1956       MY 1111       1994       Tjenestelokomotiv 1995-96. Solgt til BSX. I drift som BSM TMY 1111

2326         1956       MY 1112       1993       Udstillet på Jernbanemuseet

2327         1956       MY 1113       1996       Solgt til TÅGAB. I drift som TMY 105

2328         1956       MY 1114       1994       Ophugget 1999

2329         1956       MY 1115       1993       Ophugget 1999

2330         1956       MY 1116       1995       Solgt til PBS som reservedele. Ophugget

2331         1956       MY 1117       1992       Ophugget 1997

2332         1956       MY 1118       1995       Solgt til TÅGAB som reservedele.

2333         1956       MY 1119       1995       Ophugget 1999

2334         1956       MY 1120       1996       Solgt til PBS. Overgået til TBL. Hensat

2335         1956       MY 1121       1993       Solgt til TÅGAB. I drift som TMY 101

2336         1956       MY 1122       1996       Solgt til PBS. Overgået til TBL. Udlejet til Traxion. I drift som MY 1122

2337         1956       MY 1123       1993       Solgt til TÅGAB. I drift som TMY 103

2338         1956       MY 1124       1997       Solgt til PBS. Overgået til TBL. Hensat

2339         1957       Di.3 603        2000       Hensat i Trondheim

2340         1957       Di.3 604        1995       Ophugget 2000

2341         1957       Di.3 605        1997       Tjenestelokomotiv 1997-2001. Solgt til TÅGAB som  reservedele

2342         1957       Di.3 606        1993       Ophugget 1996

2343         1957       Di.3 607        1996       Ophugget 2000

2366         1957       MY 1125       1998       Udlejet til NEG. I drift som V170 1125

2367         1957       MY 1126       2000       Hensat i København

2368         1957       MY 1127       1998       Udlejet til NEG. I drift som V170 1127

2369         1957       MY 1128       1993       Solgt til TÅGAB. I drift som TMY 102

2370         1957       MY 1129       1993       Ophugget 1994

2371         1957       MY 1130       1992       Ophugget 1996

2372         1957       MY 1131       1998       Udlejet til NEG. I drift som V170 1131

2373         1957       MY 1132       1997       Solgt til PBS, videresolgt til TÅGAB. I drift som TMY 107

2374         1957       MY 1133       1990       Ophugget 1993

2375         1957       MY 1134       1996       Solgt til PBS. Overgået til TBL. Udlejet til Traxion. I drift som MY 1134

2376         1957       MY 1135       1999       Overgået til DSB Målelaboratorium

2377         1957       MY 1136       1986       Ophugget 1987

2378         1957       MY 1137       1993       Ophugget 1997

2379         1958       MY 1138       1998       Udlejet til NEG. I drift som V170 1138

2380         1958       MY 1139       1992       Henstår på skrotplads i Århus

2381         1958       MY 1140       1987       Ophugget 1989

2382         1958       MY 1141       1992       Solgt til BSX som reservedele. Hensat

2383         1958       MY 1142       1998       Solgt til Eurotrack. Videresolgt til NeSA. I drift som V170 1142

2384         1958       MY 1143       1998       Udlejet til NEG. I drift som V170 1143

2385         1958       MY 1144       1989       Henstår på skrotplads i Århus

2391         1958       Di.3 608       1997       Ophugget 2000

2392         1958       Di.3 609        1995       Ophugget 1995

2393         1958       Di.3 610        1995       Museumslokomotiv, tilhører GM-gruppen Norge

2394         1958       Di.3 611        1996       Ophugget 2000

2395         1958       Di.3 612        1992       Ophugget

2396         1958       Di.3 613        1997       Ophugget 2000

2397         1958       Di.3 614        1997       Ophugget 2000

2398         1958       Di.3 615        1997       Reservedelslager for 3.602 og 3.616 i Trondheim

2399         1958       Di.3 616        1997       Museumslokomotiv, tilhører Jernbanemuseet i Hamar

2400         1958       Di.3 617        1999       Skal ophugges

2401         1958       Di.3 618        1997       Ophugget 2000

2402         1958       Di.3 643        2000       Overgået til UNMIK, Kosovo

2413         1958       Di.3 619        2000       Overgået til UNMIK, Kosovo

2414         1958       Di.3 620        1999       Skal ophugges

2415         1958       Di.3 621        2000       Hensat i Trondheim

2416         1959       Di.3 641        2000       Overgået til UNMIK, Kosovo

2417         1959       Di.3 642        2000       Hensat i Trondheim

2418         1960       Di.3 623        2000       Hensat i Trondheim

2419         1960       Di.3 622        2000       Solgt til Impresa Salvatore Esposito, Sicilien

2546         1963       M61 001       2000       Museumslokomotiv, tilhører MÁV Nostalgia

2547         1963       M61 002       1998       Hensat i Budapest

2548         1963       M61 003       1988       Ophugget 1990

2549         1963       M61 004       1999       Ophugget 1999

2550         1963       M61 005       1991       Ophugget

2581         1964       M61 006       2000       Hensat i Budapest

2582         1964       M61 007       1989       Ophugget

2583         1964       M61 008       1997       Ophugget

2584         1964       M61 009       1987       Ophugget

2585         1964       M61 010       2000       Hensat i Budapest

2586         1964       M61 011       1991       Ophugget

2587         1964       M61 012       1994       Ophugget

2588         1964       M61 013       1999       Ophugget 2000

2589         1964       M61 014       1997       Ophugget

2590         1964       M61 015       1994       Ophugget 1996

2591         1964       M61 016       1989       Ophugget

2592         1964       M61 017       1999       Overgået til banetjenesten. Nyt litra A61 017

2593         1964       M61 018       1992       Ophugget

2594         1964       M61 019       2000       Hensat i Budapest

2595         1964       M61 020       2000       Museumslokomotiv, tilhører MÁV Nostalgia

2596         1964       MY 1145       2000       Hensat i København

2597         1964       MY 1146       2000       Hensat i København

2598         1964       MY 1147       1998       Udlejet til NEG. I drift som V170 1147. Hensat

2599         1964       MY 1148       2000       Solgt til Eurorail Leasing.

2600         1965       MY 1149       1998       Udlejet til NEG. I drift som V170 1149

2601         1965       MY 1150       2000       Hensat i København

2602         1965       MY 1151       1998       Udlejet til NEG. I drift som V170 1151

2603         1965       MY 1152       2000       Hensat i København

2604         1965       MY 1153       2000       Hensat i København

2605         1965       MY 1154       2001       Solgt til VNJ. I drift som MY 1154

2606         1965       MY 1155       1998       Udlejet til NEG. i drift som V170 1155

2607         1965       MY 1156       2000       Hensat i København

2608         1965       MY 1157       2000       Hensat i København

2609         1965       MY 1158       2000       Hensat i København

2610         1965       MY 1159       2001       Museumslokomotiv, tilhører DSB Museumstog

2611         1965       Di.3 624       1998       Ophugget

2612         1965       Di.3 625        2000       Ophugget 2000

2613         1965       Di.3 626        2000       Solgt til Impresa Salvatore Esposito, Sicilien

2614         1965       Di.3 627        1993       Ophugget

2615         1965       Di.3 628        2001       Overgået til Jernbaneverket

2616         1965       Di.3 629        2001       Hensat i Trondheim

2749         1969       Di.3 630        2000       Solgt til Impresa Salvatore Esposito, Sicilien

2750         1969       Di.3 631        2001       Solgt til Impresa Salvatore Esposito, Sicilien

2751         1969       Di.3 632        2001       Overgået til snerydningsberedskabet i Voss

2752         1969       Di.3 633        2000       Overgået til UNMIK, Kosovo

Bemærkninger: 

Byggeårene for M61-lokomotiverne er de ”officielle”. Efter ønske fra MÁV blev leveringerne forceret, og lokomotiverne 001-016 blev leveret i 1963, og de sidste 017-020 i 1964. 

M61 010 forsøges overtaget af The NoHAB-GM foundation i Ungarn.

Di.3 602 og 616, tilhørende jernbanemuseet disponeres af GM-gruppen i Norge.

 
Forkortelser:

NEG:                   Norddeutsche Eisenbahn Gesellschaft

NeSA:                 Eisenbahnbetriebs-Gesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb

PBS:                    Privatbanen Sønderjylland A/S

TBL:                     Tønder Bank Leasing

TÅGAB:               Tågåkeriet i Bergslagen AB

UNMIK:               United Nations Mission In Kosovo (FN)

VNJ:                    Varde Nørre Nebel Jernbane

M61 020 med et persontog mellem Badacsonyörs og Ábrahámhegy.